Le definizioni contano

Le definizioni costituiscono il perimetro condiviso tramite il quale scambiare opinioni, posizioni. Valutare azioni. Impostare strategie.

Per il MaaS, appunto, il Mobility as a Service, è difficile trovare una definizione univoca.

Tanti sono i tentativi in letteratura, altrettante le proposte sempre in divenire, che pongono l’accento ora sugli aspetti tecnologici, ora su quelli economici, ora su quelli trasportistici, talvolta su quelli regolatori. Nel contesto italiano è peraltro altrettanto difficile avere una posizione univoca sull’articolo da utilizzare: “il” o “la” MaaS!

Qui useremo “il”, giusto per mettersi d’accordo.

In una prima descrizione, Hietanen definiva il MaaS come “un modello di distribuzione della mobilità in cui le principali esigenze di trasporto di un cliente sono soddisfatte su un’interfaccia e sono offerte da un fornitore di servizi“[1].

Successivamente Kamargianni e Matyas [2] propongono una definizione dove il termine Mobility as a Service sta per “comprare servizi di mobilità basati sulle necessità dei consumatori invece di comprare mezzi di trasporto. Attraverso un MaaS gli Utenti possono comprare servizi di mobilità che sono forniti da uno stesso o da diversi operatori utilizzando un’unica piattaforma ed effettuando un unico pagamento”.

L’UITP (International Association of Public Transport) parla di “luogo di integrazione, e di accesso, a differenti servizi di trasporto (trasporto pubblico, servizi in sharing, taxi, affitto, etc.) in una singola applicazione digitale, che si basa su un trasporto pubblico e un sistema di mobilità attiva efficiente”.

In sostanza, sulla scorta di tali esperienze, potremo definire MaaS un ambiente in cui, tramite una piattaforma digitale, si incontrano i fabbisogni di mobilità dell’utente e le offerte di servizio di trasporto, multimodale e multi-vettore, acquistabili secondo una opportuna profilazione dell’utente.

“A Multimodal pocket knife” original images from Freepik.com – Illustration by NET Engineering

“ un ambiente in cui si incontrano i fabbisogni di mobilità dell’utente e le offerte di servizio di trasporto, multimodale e multi-vettore ”

Ma se andiamo a interrogare i diversi stakeholder nazionali che oggi sono coinvolti nel mercato, o per il mercato, dei servizi di mobilità, troveremo proiezioni della propria esperienza e della propria inclinazione professionale e culturale nella personale definizione di MaaS. Alle quali recentemente TTS Italia contribuisce peraltro con un documento di linea guida, fornendo un inquadramento generale di definizioni, appunto, ma anche di esperienze, di casi di studio. E parla del MaaS come “un nuovo concetto di mobilità, che prevede l’integrazione di molteplici servizi di trasporto pubblici e privati in un unico servizio, accessibile via smartphone, grazie a una piattaforma con molteplici funzioni e un unico sistema di pagamento, capace di rispondere in modo personalizzato a tutte le specifiche esigenze di mobilità e in grado di offrire una reale alternativa all’auto privata”.

Da professionista sempre impegnato nell’ambito di progetti di mobilità, e da ricercatore, appassionato della materia, non posso però non tentare di affrontare il tema con un approccio oserei dire olistico; di sistema, diremmo più semplicemente.

In primo luogo, si riconoscono oggi fattori che possiamo definire abilitanti per il MaaS, che ne costituiscono una precondizione: la digitalizzazione, chiaramente, ma anche l’evoluzione dei fenomeni di mobilità con l’incremento della quota di spostamento non sistematico e un corrispondente aumento della multimodalità come paradigma di spostamento. Fattori che il periodo di pandemia che stiamo vivendo sta di fatto esasperando.

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[…] Le tradizionali motivazioni legate al lavoro e allo studio rappresentano solo un terzo delle ragioni di mobilità degli italiani. Pesano di più le tante motivazioni dei viaggi o della micro-mobilità legate al tempo libero (34,2%) oppure alle esigenze di gestione familiare (28,5%).
Peraltro, la crescita di peso delle motivazioni diversificate e non sistematiche della domanda è processo di lungo periodo.
Si assiste quindi ad una maggiore articolazione dei comportamenti di mobilità dei cittadini, effetto del processo di differenziazione dei loro stili di vita. Lo conferma il fatto che circa il 40% degli spostamenti effettuati dagli italiani nei giorni feriali sono di tipo occasionale, ovvero ripetuti meno di 3-4 volte in una settimana.
I tradizionali flussi sistematici di mobilità, e soprattutto la componente del pendolarismo, restano quindi maggioritari ma non spiegano l’intero volume della domanda.
E dall’inizio del millennio il peso della mobilità sistematica ha perso oltre 10 punti […] (ISFORT, 2020).

D’altra parte, la dimensione spaziale della mobilità costituisce uno degli elementi caratterizzanti per le scelte modali dell’utente, cui il MaaS è chiamato a rispondere.

In questo senso, la letteratura individua diversi modelli di MaaS con uno sviluppo che dipende da un lato dalle caratteristiche socioeconomiche dell’area di interesse; dall’altro dalla disponibilità e dalle prestazioni dell’offerta di trasporto[3]: l’area urbana e metropolitana, l’area suburbana, l’area rurale/extraurbana, il livello nazionale ed internazionale corrispondono a fabbisogni di mobilità cui il MaaS può rispondere con logiche differenti, che vanno da modelli di abbonamento all inclusive, gradatamente a forme di sempre più orientate al “pay as you go”.

Ma chiaramente, specie se pensiamo al sistema di governance del trasporto pubblico, la diversa dimensione territoriale è direttamente correlata alla tipologia e numerosità di stakeholder coinvolti: cambiano gli Enti di Governo competenti (Municipalità e Agenzie della mobilità, Agenzie di ambito del Trasporto Pubblico, Regione, etc.), cambiano gli strumenti giuridici di governo, si amplia il paniere di stakeholder, aumenta la complessità delle relazioni tra dimensione geografica dei fabbisogni di domanda e competenze dei singoli enti.

Fattori abilitanti, dimensione territoriale e temporale dei fabbisogni di domanda, logiche di mercato dei diversi stakeholder, competenze giuridiche e amministrative di alcuni di essi costituiscono il “palco” di tre fenomeni rilevanti nel mercato dei trasporti ai quali assistiamo – o almeno, a me vengono in mente innanzitutto questi.

Da un lato, il Regolatore del mercato acquista sensibilità sul valore del dato, ovvero la mole di informazioni che sta alla base di un servizio di mobilità, prima, di un MaaS in ultima istanza. Dati di prestazione del sistema e dati di preferenze di spostamento che assumono un ruolo per la governance del sistema, per l’incremento della qualità del servizio, per la gestione dei Contratti di Servizio. Strumento rigido, quasi antitetico al MaaS, ma ad oggi ancora strumento di governo del TPL che parte integrante del MaaS dovrebbe essere. E di conseguenza il Regolatore muove i primi passi per la definizione di un quadro di regole che garantisca equità e parità di accesso al mercato.

Dall’altro, Enti di Governo, che a scala diversa e a titolo diverso sono chiamati a pianificare, programmare il trasporto pubblico e a definire priorità di investimento, ravvisano la necessità di creare protocolli di condivisione standard per informazioni e dati, con l’obiettivo di facilitare la nascita di MaaS, o ancor di più, di favorire federazioni di MaaS, in un contesto più ampio, a dimensione europea.

Ma sono i grandi soggetti che operano nell’ambito della mobilità collettiva e privata che oggi muovono verso una nuova visione MaaS-oriented, che valorizzi i propri asset infrastrutturali, immobiliari, tecnologici, offrendo nuovi servizi di mobilità multimodali e multi-vettore attraverso l’integrazione, l’aggregazione e partnership commerciali con altri soggetti del mercato.

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È chiaro quindi come in un panorama di stakeholder così ampio, così disomogeneo, con obiettivi, politiche e strategie cosi differenti, talvolta divergenti, la definizione (e torniamo là…) di MaaS assume un valore strategico, diremo un punto di partenza, che va di pari passo con l’obiettivo che ci si pone di raggiungere tramite la sua introduzione: variazione dello shift modale? Riduzione del possesso di auto privata? Incremento della propria quota di mercato? Evoluzione del proprio portfolio di business?

Possiamo dire che la consapevolezza di cosa il MaaS sia o possa diventare, sarà determinante per chi si pone, o è chiamato a porsi, obiettivi di benessere collettivo nella pianificazione di un sistema di trasporto multimodale. Se il MaaS coinvolge l’ambito del trasporto pubblico. Se il MaaS coinvolge i grandi hub del trasporto pubblico. Se.

Ma possiamo anche dire – e qui si apre volentieri un dibattito – che la consapevolezza di cosa il MaaS sia o possa diventare sarà rilevante anche per il progettista di infrastrutture. Potremo e dovremo parlare di infrastrutture MaaS-oriented, sia per una concezione che sempre più armonizzi struttura e tecnologia, sia per poter disporre di infrastrutture sempre più orientate alla multimodalità.

Se i gestori di infrastrutture guardano ad una strategia di crescita sempre più orientata ai servizi di mobilità, il progettista di infrastrutture deve sempre più essere consapevole delle soluzioni che possano integrare la tecnologia digitale e degli impatti che potranno avere sulla funzionalità e sulla sostenibilità del sistema.

Tutto sta nel trovare una definizione comune.

(to be continued)

[1] Hietan. (2014). ‘Mobility as a Service’ – the new transport model? ITS & Transport Management Supplement. Eurotransport, vol 12.

[2] Kamargianni, M. (2017). The Business Ecosystem of Mobility-as-a-Service. Transportation Research Board.

[3] Aki Aapaoja, N. J. (2017). Business models for MaaS. 1st international conference on Mobility as a Service, Tampere.