Riuscite ancora ad immaginarvi uno di quegli ingorghi stradali di una volta? A causa della pandemia da Covid-19, gran parte del mondo si trova attualmente in una situazione di lockdown, ma con l’avvio delle vaccinazioni si inizia ad intravedere una luce in fondo al tunnel, e fra non molto dovremo confrontarci con una nuova normalità.
Come si presenterà? Attualmente, nessuno sa dare una risposta a questa domanda, ma si possono comunque delineare i tratti essenziali a partire dai quali si può plasmare una nuova quotidianità.
Vita e mobilità vanno sempre di pari passo
La mobilità rimarrà sempre uno dei bisogni vitali dell’uomo, e dopo mesi e mesi di rinunce ci sarà anche il bisogno di recuperare. E così, fra non molto dovremo confrontarci nuovamente con il fatto che i sistemi di mobilità di tante città hanno raggiunto il loro limite. La crisi causata dal Coronavirus, inoltre, ci ha concesso al massimo un attimo di respiro, e insieme dovremmo ragionare su come poterci riorganizzare nel segno della sostenibilità e dell’efficienza.
La crisi ha scombussolato tante abitudini di vita, obbligandoci a riconsiderare l’organizzazione ottimale della mobilità sotto una luce completamente nuova. Anche la storia dimostra che, dopo periodi difficili, i successivi sviluppi hanno potuto giovare di energie innovative.
Le innovazioni della mobilità negli anni venti dopo la crisi della prima Guerra Mondiale e della Spagnola
- 1922: Il primo elicottero effettivamente funzionante ed in grado di trasportare un pilota, fu costruito dall’ingegnere francese Étienne Œhmichen [i].
- 1922: Il canadese Joseph-Armand Bombardier [ii]aveva soltanto 15 anni quando costruì la prima motoslitta con trasmissione a catena e motore a combustione.
- 1923 L’ingegnere e imprenditore tedesco Hermann Dorner fu il primo a produrre in serie automobili con motori Diesel [iii].
Si tratta di opportunità che derivano da situazioni difficili!
Dovremmo verificare le nostre soluzioni per gli attuali bisogni di mobilità, mostrandoci creativi e aperti a diverse possibilità.
Urban cable cars
Oltre ai mezzi di trasporto tradizionali, nella nuova mobilità potrebbero quindi esistere anche le funivie urbane che grazie ai brevi tempi di costruzione ed alle cabine relativamente piccole (normalmente concepite per 30 persone circa) consentono l’accesso ad un nuovo mercato. I vantaggi di questo mezzo di trasporto li abbiamo conosciuti negli ultimi mesi.
Da alcuni anni, gli esperti del settore si domandano se le funivie urbane costituiranno anche in Europa un’integrazione o addirittura un’alternativa ad autobus e ferrovie; in molti paesi del mondo sono già oggi una realtà e gli ingegneri stanno già pianificando nuove linee in Europa. La European Transport Conference (ETC) organizzata dall’Association of European Transport[iv] si riunisce una volta all’anno e discute, le tematiche attuali del mondo dei trasporti. Dal 2013 ospita il forum “Funivie urbane” all’interno del Programme Committee “Local Public Transport”.
Una funivia permette collegamenti diretti in linea d’aria ed è quindi anche molto flessibile per quanto riguarda il tracciato.
È in grado di costituire un collegamento con snodi di trasporto su terra oppure di evitarli deliberatamente. I tempi di costruzione sono relativamente brevi, a Brest ci sono voluti soltanto quattro mesi per costruirla[v].
Sotto il profilo sistemico, le funivie presentano una limitata occupazione di suolo, fatto che costituisce un grande vantaggio in confronto alle autovetture, autobus o veicoli ferroviari. La velocità è uniforme durante l’intero percorso e può raggiungere i 36 km/h.
Grazie all’elevata frequenza del servizio si possono trasportare fino a 6.000 persone all’ora, con tempi di attesa ridotti e senza necessità di memorizzare gli orari. Caratteristiche che dal punto di vista del cliente costituiscono un enorme vantaggio.
L’azionamento è elettrico ed alloggiato in un’apposita postazione. I singoli mezzi di trasporto non necessitano di freni, trasmissione e motore, pertanto la tecnologia è particolarmente efficiente sotto il profilo energetico. I viaggi sono silenziosi e le funivie sono molto sicure, dato che non possono essere coinvolte in incidenti con mezzi di trasporto convenzionali.
Lo sguardo alla terza dimensione non è nuovo
- A Kiel, nel nord della Germania, nel 1974 è stata costruita una funivia urbana per trasportare i visitatori di un centro commerciale fino ai parcheggi, attraversando il porto. Per i bambini questo viaggio costituiva un diversivo molto gradito durante la noiosa visita in città con i genitori, mentre i turisti potevano godersi la vista sul porto.[vi]
- Nel 1976, a causa dei ritardi nella costruzione della metropolitana di New York, è stato impiegato il Roosevelt Aerial Tram per mettere rapidamente a disposizione dei non-guidatori un mezzo di trasporto pubblico per poter raggiungere Manhattan. Questa funivia ha ormai acquisito un posto consolidato all’interno del trasporto pubblico urbano nella Grande Mela, ed è stata sostituita da un nuovo impianto nel 2010.
Roosevelt Island Tram, New York City – Photo by Patrick T’Kindt on Unsplash.com
Le funivie urbane andrebbero intese come opportunità, dato che possono rappresentare un’alternativa nel contesto della politica dei trasporti. Sono impiegate in molte parti del mondo e costituiscono un grande vantaggio economico. La più grande rete funiviaria urbana si estende sopra capitale della Bolivia, a La Paz. Con dieci linee e con una lunghezza complessiva di 30 chilometri, ogni ora 50.000 persone possono librarsi su e giù per i ripidi pendii di questa metropoli delle Ande.[vii] Qui si sono raggiunti dei risultati enormi nell’ambito dell’accessibilità di alcune parti della città e per quanto riguarda l’integrazione sociale.[viii]
Anche in Europa, sempre più frequentemente le funivie urbane costituiscono oggetto di discussione, in quanto sono una possibile strategia per risolvere i problemi del trasporto pubblico urbano, oltre la loro funzione di attrazione turistica. Nel considerare la loro utilità bisogna comunque differenziare. Mentre in Sudamerica in primo piano ci sono gli aspetti sociali e l’accessibilità minima di determinate aree, in Europa si tratta di ottimizzare in modo sostenibile, ovvero di integrare in maniera sensata, un sistema di trasporto pubblico urbano già molto sviluppato.
Original postcard of the Kiel cable car system (1974)
Ma anche qui vale la pena ragionare in modo innovativo. Data la possibilità della realizzazione veloce e dato che una buona connettività del sistema di trasporto influenza il prezzo degli immobili in maniera rilevante, si presenta un’opportunità di cooperazione con il settore dello sviluppo immobiliare. In questo modo si potrà contribuire al finanziamento innovativo del trasporto pubblico urbano.[ix] Inoltre, ne deriva la possibilità di politiche di sviluppo urbano condotte insieme a partner privati[x].
In parecchie città tedesche esistono progetti, a diversi stadi di maturazione, relativi alla costruzione di impianti funiviari urbani in integrazione al trasporto locale esistente. In Germania, peraltro, sussiste un quadro giuridico per la costruzione di tratti di funivie urbane e, dall’anno scorso, è possibile usufruire anche di sovvenzioni pubbliche per funivie impiegate nel trasporto pubblico urbano.[xi]
Questo contesto ha creato un importante presupposto per includere nelle verifiche standard anche le funivie, come possibile soluzione nell’ambito degli investimenti nel trasporto pubblico urbano.
Visto che finora esistono relativamente poche esperienze con le funivie urbane, vi è necessità di basi progettuali e standard su cui le pubbliche amministrazioni e i progettisti preposti si possano orientare.
Soltanto se le funivie otterranno un risultato positivo nel confronto diretto con autobus, tram, metro o ferrovia urbana, avranno la possibilità di resistere sul mercato. Le funivie urbane, infatti, non possono risolvere qualsiasi problema di traffico, anch’esse hanno le loro limitazioni, per esempio la velocità.
Sui percorsi con una lunghezza oltre i sette chilometri, nella maggior parte dei casi gli autobus ovvero i treni sono più veloci delle cabine. Un altro tema critico è l’individuazione dei tracciati. Fino a quando la funivia sovrasta superfici dedicate al traffico o zone industriali, la questione non presenta grandi criticità. Nel momento in cui però nella progettazione andranno inclusi dei terreni privati, il rischio del conflitto d’interessi è dietro l’angolo.
Integrazione nel sistema complessivo
Soltanto se l’interscambio tra mezzi di trasporto funzionerà perfettamente sotto il profilo tecnico ed organizzativo, le funivie urbane potranno costituire un’utile integrazione del trasporto pubblico urbano.[xii] A tal proposito è importante includere degli hub multimodali sin dalle prime fasi dello sviluppo progettuale.
Gli ingegneri dell’Università Tecnica RWTH di Aquisgrana, Germania, hanno progettato una soluzione innovativa:
l’upBus[xiii] combina i vantaggi della funivia con quelli di un autobus elettrico a guida autonoma. Invece di dover cambiare mezzo, i passeggeri possono semplicemente rimanere seduti ai loro posti. In corrispondenza dei tratti solitamente più congestionati, la cabina viene automaticamente elevata dal carrello e da quel punto si libra nell’aria, appesa alla fune. Alla fine del tratto funiviario è in attesa un nuovo carrello, su cui prosegue il suo percorso su strada. Il prototipo esiste già, a partire dal 2023 è previsto un test pilota.
Rendering of the upBus system – image courtesy of RWTH Aachen University
Conclusione
Si prospettano sviluppi affascinanti, e sarebbe auspicabile che le verifiche relative all’ampliamento dei sistemi di trasporto siano condotte senza preclusioni, includendovi tutti i criteri, anche il tempo che trascorre tra la conclusione delle progettazioni e la prima corsa!
Non bisogna dimenticare i bisogni degli utenti. Il processo di scelta dovrebbe includere anche il fatto che un mezzo di trasporto innovativo può essere più attraente e che nuovi passeggeri saranno eventualmente motivati ad abbandonare l’auto privata a vantaggio di mezzi di trasporto più rispettosi dell’ambiente.
[i] https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%89tienne_%C5%92hmichen; 1.2.2021
[ii] https://de.wikipedia.org/wiki/Joseph-Armand_Bombardier; 1.2.2021
[iii] https://de.wikipedia.org/wiki/Dorner_%C3%96lmotoren; 1.2.2021
[iv] https://aetransport.org/; 1.2.2021
[v] https://www.zeit.de/2020/30/seilbahnen-staedte-verkehr-muenchen-bonn-oepnv-sicherheit, 2.1.2021
[vi] Vedi Appendice
[vii] ETC 2018: Lucia Manzi, Steer: Up in the Sky – Are Cable Cars a viable form of urban mass transit?
[viii] ETC 2020: Dr. Daniel Oviedo, UCL: A Framework for social assessment of urban cable-car projects in global south cities
[ix] ETC 2019: David Spencer, Capitol Group London: Developing a Cable Car network – A Developer’s perspective.
[x] ETC 2014: Yaron Hollander, Transport for London: A Cable Car for London – The Emirates Air Line
[xi] Vedi Deutschland, GVFG-Änderung 2020; https://www.gesetze-im-internet.de/gvfg/BJNR002390971.html; 1.2.21
[xii] ETC 2019: Dr. Arnd N Bätzner, ETH Zurigo: Sorte to Medium Distance High Capacity Transit as Retrofit: “Elevated Connectors” – Fast, Equitable, Social
[xiii] https://www.upbus.rwth-aachen.de/, 1.2.2021
