Il contesto
La pandemia da Coronavirus che ha colpito l’intero Pianeta ha causato, tra le altre cose, ingenti danni al tessuto finanziario, economico e sociale del nostro Paese. È ormai largamente diffusa l’idea che questo evento cambierà per sempre, o almeno per un tempo molto lungo, la nostra quotidianità e il nostro modo di vivere, di intendere e gestire il lavoro e le relazioni sociali. Questo perché, anche quando il COVID 19 sarà contenuto o debellato, molte delle best-practice e dei comportamenti virtuosi che abbiamo imparato a osservare dovranno continuare a essere adottati per prevenire il nuovo verificarsi di un evento che fino a qualche tempo fa era considerato come improbabile fra le catastrofi di tipo naturale per la società moderna.
In questo contesto, anche il mondo dei trasporti si trova a fare i conti con i cambiamenti delle esigenze di mobilità nello scenario del post-COVID 19 e si interroga su come intervenire per poter gestire questi cambiamenti, soprattutto nel breve e medio periodo.
A partire dal 4 Maggio 2020, infatti, il Governo italiano ha dato inizio alla cosiddetta “Fase 2” contraddistinta da una programmazione sulla progressiva rimozione dei divieti sugli spostamenti e della riapertura di alcune attività produttive e servizi. Particolarmente delicata è la questione legata alla gestione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale (TPL) e ferroviari per i quali viene contemporaneamente richiesto di garantire il soddisfacimento della domanda di trasporto e il “distanziamento interpersonale” (affollamento non superiore a 1 persona/m2 a bordo dei mezzi, alle fermate e nelle stazioni), esigenze palesemente in contrasto.
Sia TPL che trasporto ferroviario sono, per definizione, sistemi di trasporto collettivo o di massa, che fanno dell’alta capacità di trasporto la loro caratteristica principale, sia per numero di posti offerti dai mezzi impiegati, sia per il numero giornaliero di collegamenti (ad orario o a frequenza) effettuati. Non bisogna trascurare, inoltre, che i margini di utile, in molte realtà già di per sé esigui, per gli operatori dei servizi di trasporto collettivo derivano proprio dalla massimizzazione del grado di riempimento dei propri servizi.
È in questo contesto storico di reset delle conoscenze trasportistiche – sia per quanto concerne la domanda di trasporto in termini di previsioni su volumi, comportamenti ed evoluzione nel tempo, sia su quelli che dovranno essere i nuovi modelli di erogazione dei servizi offerti – che devono essere definite le linee di azione e gli strumenti da adottare per poter affrontare efficacemente la “Fase 2” e tutto il transitorio prima del raggiungimento della nuova situazione di regime (presumibilmente diversa dallo scenario di mobilità noto nel periodo pre-COVID 19).
L’adozione di misure efficaci e strutturali è fondamentale per evitare che il sistema dei trasporti arrivi a una situazione di stallo. Infatti, mentre può apparire poco chiaro e incerto come intervenire per minimizzare le perdite delle quote di domanda intercettate dal trasporto pubblico nel periodo pre-COVID 19, la certezza è che se tutta la domanda di trasporto, o anche la maggior parte di essa, virasse sulla modalità privata, nelle città si verificherebbe il caos e il blocco del traffico.
Allo stesso tempo, tale obiettivo deve essere perseguito secondo l’approccio che le strategie individuate non devono essere intese come temporanee, cioè propedeutiche alla gestione della sola fase di ripartenza post COVID 19, ma strutturate in modo da possedere quei requisiti di flessibilità e rinnovamento tali da poter erogare un servizio di trasporto collettivo in grado di rispondere ai cambiamenti delle esigenze della mobilità nel prossimo futuro.
Fermo restando che – per assicurare l’efficace riorganizzazione del sistema dei trasporti sia necessaria una pianificazione strategica ed integrata per tutte le reti di trasporto basata su l’utilizzo di modelli di simulazione, lo sfruttamento massivo di tutti gli strumenti e le tecnologie disponibili e delle nuove metodologie di previsione della domanda tramite i big data – è probabile che nell’immediato, ai fini della gestione della fase di ripartenza post COVID 19, la riorganizzazione dei servizi di trasporto sia demandata all’iniziativa dei singoli gestori, al limite demarcata dalle indicazioni nazionali emanate dal Governo per il settore di competenza.
Criteri e linee di azione
Stante lo scenario di incertezza, tanto sulla domanda di trasporto collettivo (volumi, orari, scelta del modo), quanto sulle modalità di riorganizzazione dell’offerta, le linee di azione da adottare dovrebbero essere individuate, per quanto possibile, sulla base di principi e criteri prestabiliti. Ciò va preimpostato nell’ottica non solo di individuare le azioni e successivamente gli strumenti e le misure da applicare per garantire un regolare ed efficiente funzionamento del sistema di trasporto pubblico, ma anche per evitare l’adozione di soluzioni “tampone” di non comprovata efficacia, che si possano tramutare addirittura in uno spreco di risorse. Ad esempio, una delle soluzioni prospettate per garantire il distanziamento sui mezzi pubblici è quella di consentire riempimenti del 20-30% rispetto al numero dei posti a sedere disponibili a bordo mantenendo la frequenza dei servizi impiegando più mezzi.
Una misura di questo tipo pone diversi quesiti sulla reale efficacia e sostenibilità per i seguenti motivi:
- non è nota a priori quale sarà la domanda di trasporto da dover soddisfare, sia in termini di volumi potenziali, sia per l’assenza di informazioni su “se e come” cambieranno le abitudini di spostamento. Inoltre, mettere in conto un fattore di “diffidenza” a causa della possibile esposizione ad un contagio da parte dell’utente è doveroso;
- per quanto sopra, non è detto che organizzare un sistema di offerta preordinato, basato sui vecchi indicatori di performance riferiti al periodo pre-COVID 19 rappresenti una misura efficace e adeguatamente calibrata sui nuovi fabbisogni di mobilità;
- non è assicurato che l’operatore di trasporto disponga di una flotta sufficiente ad offrire un servizio di trasporto ad alta capacità/frequenza e basso grado di assembramento;
- l’esercizio di un’offerta di trasporto che potenzia l’impiego di mezzi e personale a fronte di livelli di riempimento ridotti a un terzo della capacità potenziale, aumenterebbe in maniera spropositata e, quindi, insostenibile il disavanzo tra costi operativi e di manutenzione e ricavi.
Onde evitare errori di valutazione, pertanto, l’insieme dei criteri di riferimento per la definizione delle linee di azione per il rinnovamento dei servizi di trasporto collettivo potrebbe essere:
- REVERSIBILITÀ – le azioni applicate devono poter esser annullate in tempi e a costi contenuti in caso di manifesta inefficacia e/o per adattarsi alle variazioni nei comportamenti della domanda nel tempo, per garantire tempi di reazione veloci e limitare eventuali fasi di stallo minimizzando così le false spese;
- FLESSIBILITÀ – le azioni devono adattarsi alle evoluzioni nel tempo delle caratteristiche ed esigenze della domanda di trasporto che si manifesteranno a partire dalla “Fase 2” fino al raggiungimento dello scenario di regime;
- ADATTABILITÀ AL CONTESTO – le azioni devono adattarsi alle intrinseche caratteristiche del sistema dei trasporti dell’ambito di applicazione, palesemente diverse tra le aree metropolitane, le aree fortemente urbanizzate ed i piccoli centri cittadini, differenziando tra servizi di tipo urbano ed extra-urbano.
- COMPLEMENTARITÀ – le azioni devono tenere conto delle misure emanate dal Governo per il, sistema economico-sociale e che hanno, di riflesso, ricadute sulla domanda di trasporto (ad es. programmazione delle riaperture e di eliminazione dei divieti).
Photo by ardasavasciogullari – Adobe Stock
Modelli alternativi
Le linee di azione adottabili ai fini di una pianificazione dell’offerta di trasporto collettivo si possono dividere in due macrocategorie:
- quelle di tipo materiale, che prevedono rilevanti e, tipicamente, lunghi e costosi interventi di ammodernamento su mezzi e infrastrutture, nonché le nuove realizzazioni;
- quelle di tipo immateriale, che prevedono misure di tipo organizzativo ai fini di una diversa modalità di organizzazione ed erogazione del servizio di trasporto. L’applicazione di tali azioni può comportare la necessità di eseguire alcuni interventi di adeguamento sui mezzi e/o infrastrutture meno rilevanti in termini di costi e tempi di realizzazione rispetto a quelli previsti dalle azioni di tipo materiale.
Considerati gli stringenti vincoli sui tempi di elaborazione ed applicazione, le azioni della prima categoria dovrebbero essere evitate in quanto caratterizzate da lunghi tempi di progettazione e realizzazione, oltre che da costi rilevanti. Le linee di azione di tipo organizzativo, di contro, sono programmabili in tempi notevolmente più ridotti e a costi più contenuti, e possono riguardare sia la domanda che l’offerta di trasporto.
Fra le prime, al fine di evitare pericolosi assembramenti di persone sui mezzi e un elevato affollamento alle fermate e alle stazioni nelle cosiddette ore di punta del traffico giornaliero, sono al vaglio politiche atte ad abbassare e distribuire i picchi dei flussi di passeggeri su un periodo temporale più ampio. In quest’ottica, si sta valutando la possibilità di sfalsare gli orari di apertura di scuole, uffici pubblici e privati e aziende e di riorganizzare l’attività lavorativa/produttiva su sei (o anche sette) giorni a settimana. Misure di questo tipo, unite alla constatazione che lo smart-working sia di fatto diventato una modalità consolidata e collaudata di lavoro che non rappresenta più un mero strumento di welfare aziendale, potranno contribuire ad alleggerire il carico di domanda da gestire nei periodi tradizionalmente più critici per il trasporto collettivo, ricordando che ai margini dei quali il trasporto collettivo è spesso utilizzato ben al di sotto delle sue potenzialità.
Per quanto concerne l’offerta, tenendo conto di come si interverrà sulla domanda, appare chiaro che il tradizionale modello di esercizio “rigido” basato su uno schema a orario o a frequenza preimpostato possa risultare inefficace in un momento storico caratterizzato da una totale mancanza di dati di base sulla domanda di trasporto.
A partire da queste considerazioni, il servizio di trasporto collettivo può essere rivisitato abbandonando gli schemi ad offerta fissa e virando verso una modalità on-demand con servizi attivati in funzione dalle richieste di prenotazione da parte degli utenti. Una sorta di bus-sharing in cui un certo numero di utenti condividono una corsa, su un percorso prefissato, con partenza a un orario desiderato (per ciascun utente rispetto all’orario di passaggio dalla fermata selezionata), in modo tale che il numero di utenti a bordo per ogni tratta sia noto e, in un primo momento, limitato nel rispetto della prescrizione sul distanziamento interpersonale, mentre, in futuro, rispetto ad altri criteri sulla qualità e affidabilità del servizio.
L’offerta di trasporto pubblico potrebbe, quindi, essere riorganizzata secondo modelli alternativi di erogazione:
- Modello ad offerta adattiva o flessibile, per cui tutti i servizi di trasporto giornalieri sono eseguiti in relazione all’effettiva richiesta della domanda di trasporto. A partire da un orario potenziale di base, impostato sull’offerta giornaliera che può essere erogata in relazione alle risorse disponibili (mezzi, personale, ecc.) e alle performance attese (tempi di giro, frequenza, ecc.), l’utente attraverso un sistema di prenotazione (web, app, apparati in stazione per l’acquisto self-service dei biglietti) prenota la corsa desiderata. La corsa viene “attivata” nel momento in cui si raggiunge un coefficiente di riempimento minimo tale per cui il servizio presenta un costo sostenibile da parte dell’operatore. Tale approccio presenta, da un lato, il vantaggio di garantire un’offerta di trasporto calibrata sulle reali esigenze dell’utenza e di massimizzare i ricavi derivanti dall’esercizio di ogni singola corsa; da l’altro lato, il limite di non riuscire a intercettare la quota di spostamenti “non sistematici o non programmati”, per cui la necessità dello spostamento si manifesta a un tempo incompatibile con il margine minimo per poter eseguire la prenotazione.
- Modello ad offerta semi-adattiva o semi-rigida, per cui l’offerta di trasporto giornaliera si compone di un pre-carico di servizi garantiti a orari fissati, cui si aggiunge un numero variabile di servizi attivati dalle ulteriori richieste della domanda di trasporto. A partire da un orario potenziale di base, alcuni servizi sono garantiti e non prenotabili (oppure prenotabili per una quota parte dei posti disponibili), mentre altri si attivano in funzione del volume delle prenotazioni pervenute. Per tutte le corse garantite, l’utente può liberamente recarsi alla fermata o in stazione per eseguire lo spostamento. A causa del vincolo stringente sul livello di affollamento consentito a bordo, tuttavia, per tali corse esiste il rischio che una parte della domanda rimanga inevasa, ossia che gli utenti vengano sottoposti a inaccettabili tempi di attesa. Per le restanti corse, come nel caso del modello ad offerta adattiva, l’utente attraverso un sistema di prenotazione seleziona la corsa desiderata, che si attiva nel momento in cui si raggiunge il coefficiente di riempimento minimo. Tale approccio presenta, da un lato, il vantaggio di offrire un servizio in grado di intercettare le esigenze sia della domanda sistematica/programmata, sia di quella occasionale o non programmata. Da l’altro lato, espone l’operatore del servizio di trasporto al rischio di operare corse in “perdita” in caso di riempimento molto basso. Il numero delle corse di pre-carico, in ogni caso, può essere modulato nel tempo in relazione ai dati ed alle informazioni desunte
Entrambe i modelli prevedono il ricorso ad una modalità di fruizione del servizio tramite sistemi automatici di prenotazione e di autorizzazione all’ingresso in stazione o alla salita a bordo del mezzo, che contribuiscono a minimizzare le interazioni sociali fra i passeggeri e garantiscono il soddisfacimento delle condizioni di sicurezza in banchina e all’interno dei mezzi. Allo stesso tempo, questi modelli di erogazione assicurano una condizione di maggior tutela per i dipendenti del servizio di trasporto pubblico.
L’applicazione di uno dei due modelli di erogazione, tuttavia, è fattibile solo attraverso quella rivoluzione digitale che consente di sfruttare al massimo le potenzialità di molte tecnologie già disponibili e perseguire così l’integrazione telematica tra domanda, gestori di rete e operatori dei servizi: app per il self-booking e l’e-ticketing, sistemi di validazione automatica del titolo di viaggio, sistemi automatici di conteggio del carico di utenti a bordo o per l’autorizzazione all’ingresso nelle stazioni ai possessori di titoli di viaggio e sistemi intelligenti di videosorveglianza per monitorare i passeggeri ed evitare assembramenti all’interno dei locali delle stazioni.
In pratica si tratterebbe di implementare anche per il settore del trasporto collettivo alcune delle tecnologie e applicazioni già da tempo disponibili per il trasporto aereo e ferroviario di lunga percorrenza, con le dovute personalizzazioni.
L’offerta commerciale si dovrebbe poi completare strutturando un’opportuna politica di tariffazione che, ad esempio, preveda l’applicazione di tariffe diverse al fine di incentivare l’utilizzo del servizio di trasporto pubblico negli orari meno richiesti, e applichi una scontistica sul prezzo del titolo di viaggio qualora l’utente sia disposto ad accettare una penalità in anticipo o in ritardo rispetto all’orario di partenza desiderato.
Conclusioni
All’avvio della fase di ripartenza post-COVID 19 appare evidente la necessità di definire delle linee di azione per la riorganizzazione dei servizi di trasporto collettivo che debbano risultare efficaci non solo nel garantire adeguati standard di prestazione e di sicurezza, ma al tempo stesso fattibili, ossia sostenibili da parte degli operatori del servizio di trasporto pubblico.
Questa imprevista condizione di straordinarietà può essere sfruttata per mettere in atto nuove strategie intese non come temporanee e propedeutiche alla gestione della sola fase di ripartenza post COVID 19 ma strutturate in modo da rispondere ai cambiamenti delle esigenze della mobilità. D’altronde, già prima del verificarsi dell’epidemia da COVID 19 il sistema del trasporto collettivo, di fronte ad un mondo della mobilità in evoluzione, manifestava i primi segnali di inadeguatezza con perdite di quote di mercato a favore di modalità più flessibili come il car-pooling o il car-sharing. Un rinnovamento sarebbe comunque stato necessario per accrescere l’attrattività sugli utenti.
I due modelli presentati si possono considerare egualmente efficaci ai fini della gestione del servizio durante la fase di ripartenza, garantendo il rispetto delle condizioni di sicurezza per passeggeri e personale addetto, e si completano con l’insieme di tutte le misure di tipo operativo (ad esempio contrassegno sui posti non utilizzabili, separazione fisica dei flussi di passeggeri entranti da quelli uscenti, dislocazione di dispenser di soluzioni alcoliche disinfettanti, ecc.), atte a garantire le condizioni di sicurezza per i passeggeri ed il personale addetto. Queste ultime sono misure con una valenza “strategica” inferiore, poiché elaborate con l’obiettivo di risolvere esigenze o situazioni di criticità strettamente connesse alla gestione della fase di emergenza, e quindi destinate a mutare nel tempo. Al riguardo, le principali indicazioni per il settore del trasporto pubblico sono riportate nelle linee guida diramate dall’ASSTRA – Associazione Trasporti e dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, cui si rimanda.
