La pianificazione della mobilità in occasione di grandi eventi sportivi

L’organizzazione del piano di trasporto a supporto di una manifestazione sportiva di rilievo internazionale è sempre molto sfidante. Ancora di più se ad ospitarla è la Capitale d’Italia e se per realizzarla è necessario chiudere in piena settimana lavorativa una delle strade più importanti di Roma nel principale distretto produttivo della città.

Queste le premesse di un lavoro che ha visto da parte di Agenzia per la Mobilità l’impegno di una squadra di ingegneri e professionisti della comunicazione per circa 6 mesi.

Veniamo ai numeri in gioco:

I numeri del Gran Premio di Formula E a Roma

I numeri sopra riportati rendono l’idea della complessità del lavoro e dell’impegno necessario alla pianificazione della mobilità in occasione di eventi simili.
Per lo specifico caso in esame le attività tecniche, con le prime riunioni operative, iniziano ogni anno già 5 mesi prima dell’evento, per terminare 3 mesi dopo con la consueta relazione di conclusione delle attività ed analisi ex post degli impatti sulla viabilità.

Da un punto di vista strettamente di mobilità, l’obiettivo primario, e quello decisamente più sfidante, attiene alla progettazione di uno schema di mobilità in grado di sopperire alla chiusura di Via Cristoforo Colombo, dal mercoledì sera al lunedì mattina all’alba, garantendo allo stesso tempo l’accessibilità al quartiere dell’EUR e le connessioni con le aree più centrali della città normalmente garantite dall’asse della Colombo. Il piano ha considerato tutte le componenti di domanda: traffico veicolare, trasporto pubblico, mobilità pedonale, sia con riferimento ai fruitori del quartiere EUR (addetti e residenti), sia agli spettatori dell’evento, differenziando per ciascun segmento di domanda le politiche di gestione.

L’Agenzia ha fornito supporto per il primo E-Prix della Formula E principalmente su due macro aree: da un lato la pianificazione e progettazione, dall’altro la comunicazione.

L’Area di Studio: l’EUR, il più importante polo direzionale di Roma con oltre 30.000 addetti

Le attività di pianificazione vera e propria, come di consueto, sono state precedute dall’analisi dell’area di studio in termini insediativi e di mobilità, al fine di valutare, da un lato il tessuto urbano in cui l’intervento si inserisce (addetti e residenti), dall’altro la domanda di mobilità di area. È stata inoltre condotta una valutazione delle prestazioni della rete stradale mediante l’utilizzo di floating car data (flotta di veicoli sonda dotati di dispositivo GPS) che hanno consentito la costruzione di profili di velocità per ciascuna ora e giorno della settimana nelle strade interne all’area di studio.

Tali analisi preliminari conoscitive hanno consentito la progettazione di uno schema di mobilità in grado di minimizzare gli impatti delle deviazioni e delle chiusure stradali nell’area del circuito, distribuendo su più itinerari principali alternativi la domanda che usualmente insiste sul tratto chiuso di Via Colombo. Per gli spostamenti di media percorrenza gli itinerari che suppliranno alla chiusura di  Via Cristoforo Colombo sono di fatto le strade consolari del quadrante sud di Roma, concepite come itinerari bi-direzionali con funzione di collegamento con il centro, ed il GRA come asse di distribuzione dei flussi sugli itinerari alternativi.

Gli itinerari più prossimi alla Colombo – Via Laurentina, Via Ostiense, Via del Mare – sono quelli su cui si è concentrata maggiormente l’attività progettuale, con la definizione di interventi in grado di aumentare la capacità di deflusso.

Chiusura al traffico di Via Cristoforo Colombo e itinerari alternativi

Differenza flussi tra la situazione attuale e lo scenario del venerdì di gara. Ora di punta della mattina. Area vasta

Differenza flussi tra la situazione attuale e lo scenario del venerdì di gara. Ora di punta della mattina. Ambito EUR

Lo schema di circolazione di progetto è stato analizzato anche attraverso un modello di macrosimulazione del traffico, al fine di determinare gli itinerari su cui maggiormente si sarebbero distribuiti i flussi in deviazione, così da differenziare le politiche di gestione. L’utilizzo di un modello di simulazione ha permesso di individuare l’estensione degli impatti sul traffico, informazione preziosa per tutte le attività progettuali conseguenti, come ad esempio il progetto della segnaletica provvisoria: di prescrizione (90 segnali) e indirizzamento (27 con dimensione 1,35 mt x 2,00 mt, con fondo giallo, da installare per l’evento e rimuovere successivamente).

Per mitigare gli effetti delle chiusure stradali è stato modificato lo schema delle manovre e delle fasi di alcune intersezioni semaforizzate.

La realizzazione di un circuito cittadino ha, come logico, impatti sulla sosta in termini di progressiva riduzione di posti auto. Al fine di limitare gli impatti è stata condotta una ricognizione per individuare aree di sosta alternative in grado di soddisfare la domanda di sosta degli addetti dell’EUR nelle giornate di chiusura dell’area del circuito e quella degli spettatori per le giornate di gara.

Il progetto della rete di trasporto pubblico e l’informazione all’utenza

Principali vincoli per la progettazione della rete di trasporto pubblico nelle giornate di chiusura dell’area del circuito

Viste le importanti limitazioni al traffico stradale e la riduzione di posti auto disponibili, si è posta grande cura nella progettazione della rete di trasporto pubblico.La zona dell’EUR è servita da un efficace rete di trasporto collettivo:

• Linea Metro B (B1) con 3 stazioni: Eur Magliana –Eur Palasport – Eur Fermi
• Linea ferroviaria Roma – Lido con la fermata di Eur Magliana
• Rete di trasporto di superficie su gomma attraverso una fitta rete di linee bus (34 linee), in gran parte provenienti dalle zone residenziali esterne, più o meno periferiche, ed adducenti alla linea Metro, ed in parte costituito da linee collettrici provenienti dal Centro. Tutte le linee attraversano o si diramano nell’area dell’EUR servendo capillarmente i numerosi obiettivi locali, per la maggior parte specificatamente lavorativi.

Nella progettazione della rete si è tenuto conto di alcuni importanti impedimenti, relativi alla preclusione al transito, all’impossibilità di raggiungimento del capolinea e alla preclusione all’attraversamento tangenziale della zona dell’EUR per alcune linee bus. Il piano ha inoltre riguardato i percorsi pedonali di accesso al circuito e i servizi taxi e car sharing.

Presupposto fondante per la limitazione dei disagi all’utenza è stata la progettazione di un’adeguata campagna informativa in grado di mettere al corrente gli utenti della strada delle modifiche previste. Questo al fine di ottenere due risultati fondamentali:

• un minor utilizzo del mezzo privato per gli addetti e i residenti dell’EUR,
• la scelta di itinerari alternativi alla Colombo ad adeguate distanze dal tratto interessato da chiusura.

L’Agenzia per la Mobilità del Comune di Roma, in tale ambito, è in contatto con le centrali operative di Autostrade dei Parchi, ANAS e Waze con le quali ha condiviso i dettagli del piano del traffico (chiusure e deviazioni), al fine di distribuire le comunicazioni anche attraverso i loro canali, incrementando così la platea di utenza informata. Il tema è stato inoltre trattato all’interno dell’incontro annuale con i mobility manager delle Aziende e delle scuole del quartiere EUR.

Con riferimento alla rete del trasporto pubblico, il piano delle deviazioni è stato veicolato nei seguenti modi:

• per il periodo di costruzione e smantellamento del circuito, le variazioni delle linee dalle ore 20:30 fino a fine turno sono comunicate staticamente con l’ausilio di mappe pubblicate sul portale dell’Agenzia e avvisi affissi da ATAC alle fermate soppresse o interessate da modifiche,
• nel periodo di gara le deviazioni sono visibili in real time sui principali strumenti di calcola percorso (i.e. Google, Moovit, muoversiaroma.it).

Il monitoraggio e la valutazione degli impatti

Infine il piano di mobilità è stato affiancato da una valutazione ex post degli impatti delle chiusure stradali, sia sulla componente stradale che sulla rete di trasporto pubblico.

Nello specifico sono stati monitorati 13 itinerari bidirezionali (per un totale di 26 tratte) corrispondenti a tutte le consolari da sud ovest a nord est comprese tra la Via Aurelia e la Via Appia. E’ stato altresì monitorato anche il GRA nel suo arco sud compreso tra le complanari estremali prima citate. Complessivamente la campagna ha riguardato circa 150 km di viabilità principale per un totale di 2 mesi, dal 27 febbraio al 27 aprile 2018.

Sulla componente stradale sono stati analizzati i tempi di percorrenza su tutte le 26 tratte prima citate per le giornate di completa chiusura del circuito, differenziando la giornata lavorativa del venerdì dal sabato.

In linea generale le deviazioni e le chiusure stradali hanno peggiorato le condizioni di deflusso in termini di riduzione della velocità media di percorrenza nell’area di studio. In media, il peggioramento è stato del 19% e l’ora maggiormente critica quella compresa tra le 9 e le 10 del venerdì di gara. La maggior riduzione di velocità si è avuta sulla Via del Mare (dal GRA a Viale Marconi), pari al 73%.

Itinerari come Via Isacco Newton (+19%), Via C. Colombo (+25%), Viadotto della Magliana (26%) e Via Pontina (+68%) hanno invece beneficiato di un aumento delle velocità medie di percorrenza.

Per valutare l’impatto sulla rete di trasporto pubblico sono stati analizzati anche gli andamenti delle validazioni ai tornelli della metropolitana B nelle stazioni di: Marconi, Magliana, Eur Fermi, Eur Palasport, Laurentina. Le analisi hanno riguardato un periodo di 3 mesi a cavallo dell’evento. In particolare sono stati confrontati tra loro tutti i venerdì e tutti i sabato, al fine di identificare le differenze nel comportamento dell’utenza nella settimana dell’evento (gara) e nelle due settimane immediatamente precedenti e successive.

Nella giornata del venerdì c’è stato un incremento del 17% rispetto alla media dei venerdì del periodo, Tale incremento è salito al 73% nella giornata di sabato, testimoniando l’effetto positivo del piano di comunicazione su un uso più razionale del mezzo collettivo a discapito dell’autovettura privata.

Monitoraggio accessi giornalieri alle Stazioni della Metro B (periodo marzo – maggio 2018, solo sabato)

Affinché l’organizzazione del piano di trasporto a supporto di una manifestazione sportiva a carattere internazionale possa avere successo è, quindi, necessario non solo prevedere un attento sforzo in termini di pianificazione e progetto, ma anche prestare attenzione alle modalità comunicative nei confronti degli utenti, affinché siano tempestivamente e correttamente informati, garantendo una corretta – e per quanto possibile fluida – mobilità urbana.

E infine verificare empiricamente i risultati determinati dalle scelte di pianificazione poste in essere, al fine di analizzarli e tramutarli in lession-learned per l’organizzazione delle future edizioni.