Ciclovie per migliorare le condizioni ambientali in città e nelle zone ad alta concentrazione urbana

Il lancio del Sistema Nazionale delle Ciclovie testimonia l’attenzione sempre più crescente del sistema Italia ai temi della mobilità ciclabile e del cicloturismo. L’articolo che segue mostra come questi temi sono sviluppati nel contesto tedesco, raccontando alcuni progetti significativi ed evidenziando problematiche e buone prassi.

La Germania è un Paese di grande interesse dal punto di vista della mobilità ciclistica, certamente per fini turistici, ma ancora di più dal punto di vista della mobilità cittadina. È proprio nelle zone ad alta concentrazione urbana, infatti, che si stanno attuando interessanti politiche di sviluppo di nuove forme di gestione della mobilità ciclistica.

Utilizzo per fini turistici delle ciclovie in Germania
In Germania sono diversi gli esempi di ottimo utilizzo della bicicletta per fini turistici. La ciclovia Deutsche Einheit, ad esempio, si sviluppa per oltre 1000 km, attraversa sette Länder federali e tocca oltre 100 località storiche rappresentative della straordinaria storia della riunificazione.

Un altro esempio di ciclovia turistica è la Ruhrtal. Lunga circa 200 km interamente muniti di segnaletica dedicata, si sviluppa per il 50% su vie ciclabili riservate, per il 30% su strade forestali e strade secondarie locali e per il 15% su strade principali dotate di piste separate per la mobilità ciclabile. Solamente il restante 5% è costituito da viabilità con circolazione promiscua. L’ente Bed+Bike ha certificato tutte le strutture ricettive ubicate lungo la ciclovia favorendo chiaramente l’utilizzo dell’infrastruttura ai fini di cicloturismo. Anche altre aziende di servizi hanno puntato al cicloturismo, aumentando enormemente la qualità e l’attrattività della ciclovia.

La mobilità ciclabile nelle città tedesche
Nell’immaginario collettivo, la Germania, patria di Mercedes Benz, BMW e Volkswagen, non è certo associabile al concetto di mobilità ciclabile. Ma le problematiche quotidiane legate al traffico cittadino – congestione pressoché continua, incidenti, inquinamento ambientale e difficoltà di trovare parcheggio – stanno lentamente cambiando la mentalità dei tedeschi, favorendo l’uso della bicicletta.

Sono sempre più numerose le città che devono contrastare l’eccessivo inquinamento da polveri sottili nei centri urbani. Le soluzioni applicate sino ad ora prevedono, da un lato, le zone a traffico limitato con esclusione dei veicoli particolarmente dannosi e, dall’altro, l’incentivazione di modalità di spostamento alternative attraverso l’ampliamento della rete ciclabile.
Emblematico il caso di Essen, che grazie all’introduzione di vie ciclabili riservate ha avviato una trasformazione del proprio split modale verso modalità di trasporto più sostenibili.

L’obiettivo di Essen è giungere nel 2035 a una ripartizione equilibrata della scelta del mezzo di trasporto: il 25% della popolazione sceglierà il trasporto pubblico locale, il 25% il trasporto individuale motorizzato, un altro 25% la biciletta e un ultimo 25% si muoverà a piedi (la situazione di partenza, registrata nel 2011, prevedeva il 19% per il trasporto pubblico locale, il 54% di trasporto individuale motorizzato, il 5% la biciletta e il 22% lo spostamento a piedi). Per raggiungere quest’ambizioso obiettivo è stata fortemente incentivata la mobilità ciclistica. La rete ciclabile della città di Essen, già ottimamente sviluppata, è stata ulteriormente estesa grazie in particolare alla riqualificazione di tratti ferroviari in disuso, per una lunghezza totale di oltre 200 km.

Utilizzo di autostrade ciclabili come alternativa agli ingorghi quotidiani
Un altro trend, decisamente futuristico viene dai Länder che stanno valutando l’introduzione delle cosiddette “autostrade ciclabili” quale vera e propria alternativa alle autostrade congestionate per la mobilità pendolare su media distanza. Le autostrade ciclabili vengono create su tratti ferroviari dismessi o progettate da nuovo, con l’obiettivo di coprire grandi distanze senza significative pendenze e senza entrare in contatto con altri tipi di mobilità.

Per favorire lo sviluppo di tale modalità di trasporto, è necessario incrementare l’interazione con i sistemi di trasporto cittadini, grazie ad esempio a parcheggi Park & Ride alle periferie delle città, integrati in reti di trasporto pubblico ben sviluppate e con prezzi accessibili, in modo da rendere la scelta della bicicletta vantaggiosa anche dal punto di vista economico, oltre che per il risparmio di tempo.

Sostegno politico e finanziario
L’incentivazione della mobilità ciclistica è un compito congiunto di stato federale, Länder e comuni. Nel 2012 lo stato federale ha varato il Nationale Radverkehrsplan 2020 (NRVP, Piano per la mobilità ciclistica nazionale 2020), che costituisce il fondamento per la politica sulla mobilità ciclistica in Germania e definisce le condizioni per l’incentivazione del trasporto su bici come sistema complessivo.
Tuttavia, in Germania anche aziende private, associazioni, media e cittadini impegnati si stanno adoperando a favore della mobilità ciclistica: potenti stakeholder dei settori del turismo e della modalità ciclistica sostengono in qualità di partner questo processo di trasformazione, in modo trasversale rispetto ai Länder: Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V., con oltre 150.000 soci, Deutscher Tourismusverband e.V., con circa 100 organizzazioni associate, e la Deutsche Zentrale für Tourismus e.V. (DZT), come organizzazione di marketing per il turismo.

Nel 2016 il Ministero federale per i trasporti e l’infrastruttura digitale (BMVI) ha stanziato oltre 100 milioni di euro per l’incentivazione della mobilità ciclistica, avviando, inoltre, un progetto congiunto con sette Länder.

Segnaletica orizzontale nelle strade ciclabili in Germania

Condizioni giuridiche e misure di accompagnamento
Per quanto riguarda il finanziamento dell’infrastruttura per la mobilità ciclistica e la promozione di progetti pilota, il BMVI svolge un compito importante nello sviluppo del quadro normativo. Nonostante questo, in Germania non esiste una normativa uniforme sulla configurazione e sull’allestimento delle strade ciclabili, applicabile su tutto il territorio nazionale.

Le ciclovie tedesche mostrano, infatti, numerose differenze in termini di misure minime della carreggiata, di norme per la separazione, di segnaletica orizzontale e verticale.
Quello della segnaletica orizzontale è il tema prioritario per incrementare il livello di sicurezza delle strade ciclabili.

Il Codice della Strada e le Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (Raccomandazioni per le ciclovie) forniscono solo alcuni parametri, che vengono integrati da norme o prassi progettuali nei singoli Länder. A partire dal 2010, ad esempio, l’applicazione di tali Raccomandazioni è diventata obbligatoria per ottenere supporti finanziari solo nel Baden-Württemberg e nella Renania Settentrionale-Vestfalia. Successivamente anche il Brandeburgo, l’Alta Sassonia, Berlino e Amburgo hanno introdotto (e in alcuni casi stanno ancora introducendo) le Raccomandazioni per le ciclovie come regole per la progettazione e la realizzazione delle strade ciclabili.