In origine Riad, la capitale del Regno dell’Arabia Saudita, era un’oasi nel deserto. Il suo sviluppo è iniziato soltanto nella metà del secolo scorso, ma ha traghettato rapidamente la città “dal Medioevo all’Età moderna”. Il numero di abitanti è esploso da meno di 100.000 a 5,2 milioni nel 2010. Si prevede che nei prossimi dieci anni si raggiungerà la soglia dei 10 milioni.
Oggi Riad si presenta come una metropoli dinamica, animata da una buona dose di fiducia in se stessa. Negli scorsi decenni lo sviluppo urbano è stato fortemente improntato sul modello americano, con una struttura insediativa a scacchiera molto estesa e assi stradali a più corsie molto efficienti. La mobilità della popolazione si basa quasi esclusivamente sulle automobili. Il trasporto pubblico locale è caratterizzato da alcune linee di autobus, destinate principalmente ai collegamenti tra città, e da semplici trasporti scolastici e di merci da parte di operatori privati. Su alcuni degli assi principali il trasporto passeggeri avviene attraverso corse apparentemente non organizzate, effettuate con autobus piccoli e antiquati, senza un orario né copertura territoriale sistematica.
Alla fine del secolo scorso, le autorità competenti (Arriyadh Development Authority, ADA) hanno riconosciuto che questo tipo di sviluppo non sarebbe stato sostenibile e con il Metropolitan Development Strategy for Arriyadh (MEDSTAR) del 1997 (rinnovato nel 2004) hanno elaborato un approccio su vasta scala per il futuro di Riad, in cui per la prima volta venivano definiti obiettivi chiari per un trasporto pubblico moderno. È stato elaborato il “Comprehensive Public Transport Plan”, un piano di base che prevede un sistema di trasporto pubblico locale di tipo gerarchico, basato su una rete principale su ferro molto efficiente, integrata con corridoi destinati ai Bus Rapid Transit (BRT, sistema di autobus espresso), con una rete di autobus di linea che servono i principali assi urbani e con trasporti locali realizzati con autobus di piccole dimensioni a copertura dell’intera area.
Dopo aver sostenuto per decenni il traffico privato, le autorità preposte allo sviluppo urbano di Riad hanno incaricato, in commesse parallele, team di progettisti internazionali per progettare sia la metropolitana, che i sistemi su gomma.
Vari progettisti occidentali sono quindi stati chiamati ad effettuare le analisi trasportistiche, gli studi di sistema, i progetti delle infrastrutture, a formulare i requisiti per gli autoveicoli e l’attrezzatura tecnica completa, ad elaborare il sistema tariffario. Inoltre, al cliente sono stati forniti consulenza e supporto operativo riguardo alle fasi in cui implementare l’intero sistema e alla strutturazione delle gare.
Qasr Al Hokm Downtown Metro Station, Riad. Progetto di Snøhetta. Courtesy of RiyadhMetro
La sfida araba
Le sfide poste da un tale progetto sarebbero molteplici anche in una città europea. In un paese arabo, consulenti e progettisti provenienti dall’Europa hanno dovuto agire con autocritica per evitare il trasferimento automatico dei propri principi e delle proprie esperienze nella società araba. Nel trasporre l’approccio al trasporto pubblico locale moderno, occorre infatti individuare e prendere in considerazione le specificità di ogni contesto.
Una delle prime sfide che deve affrontare chi progetta un sistema di trasporto pubblico a Riad è il fatto che sul posto non esiste alcuna esperienza di trasporto pubblico locale moderno. Ne consegue una mancanza di organi amministrativi maturi e di procedure specifiche per la progettazione, le autorizzazioni, il finanziamento e la gestione del servizio. È necessario, quindi, introdurre questo tipo di procedure ai soggetti amministratori affinché ne comprendano nei dettagli l’importanza in relazione alla realizzazione di un sistema di trasporto dal valore enorme. La debolezza delle strutture istituzionali, determina la mancanza di un patrimonio di informazioni e indicazioni che in Europa viene fornito da committenti, associazioni delle imprese di trasporti e autorità preposte al rilascio delle autorizzazioni al fine di garantire, in sinergia con le aziende di trasporti, un servizio di trasporto pubblico locale economico, sicuro e attraente. Per far fronte a questo tipo di problematica, sono stati realizzati numerosi workshop insieme ai committenti in merito alla distribuzione dei ruoli e delle responsabilità.
Un altro aspetto peculiare, la cultura aziendale araba mira a stipulare contratti economicamente “autarchici”. Nel caso del trasporto pubblico locale, questo determina la gestione separata di autobus e metropolitana, e magari addirittura di ogni singola linea, obbligando ogni volta all’acquisto di un nuovo biglietto. Questo contrasta totalmente con la nostra concezione di trasporto pubblico locale integrato, orario coordinato, tariffazione unica, infomobility trasversale.
Un’ulteriore sfida che i progettisti sono stati chiamati ad affrontare riguarda i processi decisionali. In un ambiente culturale profondamente differente, che anche a causa delle barriere linguistiche rimane in parte inaccessibile, non è sempre facile comprendere in maniera chiara e immediata quali siano gli interlocutori con i quali è necessario dialogare in merito a ciascuna decisione. Spesso si lavora sulla base di decisioni e autorizzazioni che successivamente verranno messe in discussione “dall’alto” e riviste senza alcuna possibilità di intervento.
Il network integrato di metropolitana, BRT e autobus
La consapevolezza circa la necessità del trasporto pubblico locale è chiaramente cresciuta con il progressivo sovraccarico della rete stradale. Sotto il profilo infrastrutturale, la sfida dei progettisti è stata quella di inserire le corsie preferenziali per il trasporto pubblico in una rete stradale congestionata. In una delle fasi di progetto è stato svolto un lavoro minuzioso volto a escogitare soluzioni per inserire corsie preferenziali destinate alle linee BRT che fossero compatibili con il flusso del traffico e a realizzare dei percorsi alternativi per il traffico pesante nelle aree particolarmente critiche. Con altrettanta meticolosità, sono state definite le ubicazioni delle fermate in modo che, da un lato, venissero servite efficacemente le destinazioni più frequentate, e, dall’altro, che il sistema fosse accessibile all’utenza in condizioni di massima sicurezza.
Le sfide successive sono ancora figlie della cultura locale. Innanzitutto la localizzazione delle fermate: se, in Europa, lo spazio antistante ad una abitazione è generalmente di pubblica proprietà, a Riad è parte dell’abitazione stessa e appartiene quindi al suo proprietario. Questo implica che lo spazio per la costruzione dell’infrastruttura di una fermata (sala di aspetto climatizzata, sistema di informazioni per i passeggeri) deve essere oggetto di trattative con migliaia di privati cittadini, con il risultato di limitare al massimo la densità delle fermate. Tuttavia, fermate troppo distanti tra loro sono un incentivo all’utilizzo dell’auto, soprattutto in una città estremamente calda e in una cultura in cui non esiste l’abitudine al muoversi a piedi, e nella quale l’automobile di proprietà è considerata ancora oggi come un potente status symbol .
In una simile situazione è stato quindi necessario costruire un’immagine del nuovo sistema di trasporto che venisse percepita attraente, innovativa e moderna. Ne deriva, quindi, che i veicoli sono pensati con una particolare cura al design , le stazioni centrali devono avere un’architettura spettacolare e caratteristiche funzionali elevate. Per veicolare quest’immagine nella società e persuadere i sauditi in merito al trasporto pubblico, è stato realizzato un progetto di marketing di particolare valore.
I progettisti europei hanno, inoltre, avuto l’occasione di confrontarsi con altre tipicità culturali di questa parte di mondo. Nella Riad di fede islamica non è assolutamente scontato che le donne si possano ritrovare, sole, in presenza di uomini che non conoscono. Spesso per loro è consentito viaggiare solo accompagnate da un parente o dal coniuge. In fase progettuale si è dunque innescato un lungo dibattito sull’eventualità che alle fermate, negli autobus e in metropolitana dovessero essere previsti dei settori separati per uomini, donne e/o famiglie. Sorprendentemente, la decisione è stata di non realizzare alcuna separazione. Il trasporto pubblico locale potrebbe, quindi, fare da apripista culturale a una situazione che, in via ufficiosa, è già realtà per un numero sempre maggiore di donne. Anche se dal 2018, per legge, le donne potranno prendere la patente di guida, con un sistema di trasporto pubblico più esteso e sicuro molte donne potranno comunque godere di maggiore libertà.
Al momento è stata avviata, innanzitutto, la realizzazione della metropolitana, a cui ha fatto seguito quella del sistema di autobus. Nel frattempo, attraverso gare internazionali è stata assegnata la gestione delle reti metropolitane e del sistema di trasporto su gomma, i cui veicoli sono già in costruzione.
La realizzazione concreta è in pieno svolgimento. Nei prossimi due anni ci sarà ancora molto da fare: un’impresa possibile grazie alla determinazione araba e alle ingenti risorse finanziarie.
In esercizio dal 2019, quello di Riad è il più grande sistema di trasporto pubblico al mondo, con 176 km di rete metropolitana e 1.200 km di bus.
