Si dice che il wayfinding sia un processo anonimo, indipendente dal suo contesto. Il wayfinding in una foresta o in una riserva naturale non ha effetto sul paesaggio o sulla disposizione degli alberi. Ma se parliamo di percorsi le cose cambiano, perché li creiamo autonomamente in base ai nostri interessi. Vogliamo trovare la via più veloce per andare da A a B, preferiamo la strada panoramica oppure siamo interessati ai “pezzi forti” come le piante più rare o le aree in cui si radunano gli animali?
Solo quando ci troviamo in una situazione che ci permette anche di pianificare un territorio come un parco cittadino, allora dobbiamo pensare al wayfinding come risultato di un flusso. Possiamo scegliere tra un “flusso naturale” come un parco nazionale con differenti sentieri oppure a un itinerario “manipolato” come a Disney World.
La stessa cosa avviene quando si progettano strutture complesse e principalmente aperte al pubblico come aeroporti, stazioni, ospedali, musei. Sin dall’inizio della mia carriera come wayfinding desinger, ho capito che la segnaletica è qualcosa di diverso dal wayfinding. La segnaletica è mettere dei segnali, il wayfinding è offrire il giusto equilibrio tra orientamento, informazione e navigazione per permettere agli utenti di trovare la loro strada. Prevedere una segnaletica è spesso inevitabile, ma noi consideriamo di default i cartelli come un male necessario. Dall’altro lato, come designer ci piace che i cartelli siano belli con simboli carini e colori piacevoli.
Visualizzazione del percorso di un passeggero dall’arrivo all’uscita in un aeroporto medio per identificare quali decisioni prendere e quali informazioni è necessario mostrare durante il tragitto – © MIJKSENAAR
Negli anni abbiamo imparato che la chiave di un buon wayfinding sta in un’infrastruttura chiara. Percorsi facili, ingressi riconoscibili e un’organizzazione degli spazi comprensibile possono fornire un wayfinding “naturale”, che è di primaria importanza rispetto alla segnaletica, per quanto bella possa essere.
Perciò la nostra tendenza a limitare il nostro lavoro alla progettazione e all’organizzazione logica della segnaletica si è trasformata in un’attenzione al flusso degli utenti comuni e su come essi organizzano il loro personale viaggio come passeggeri.
All’inizio aspettavamo finché gli architetti non avessero concluso il loro progetto, ora proviamo sin dall’inizio a discuterne con i nostri clienti per indagare i loro scopi e i loro desiderata. Poi sviluppiamo il flusso ideale e formuliamo criteri del wayfinding appropriati che possono essere aggiunti alle richieste consegnate all’architetto.
Questo cambiamento nel nostro metodo non è sempre facile da portare avanti perché agli architetti non piace che entriamo nel loro territorio.
Ma noi crediamo fortemente nel motto di Jock Kinneir (1917-1994), che ha progettato il famoso sistema di segnali stradali inglesi nel 1963: “Una buona segnaletica non può porre rimedio a un cattivo edificio”.
Aeroporto intuitivo – Flusso unico: panoramica dei livelli. Non si progetta semplicemente la segnaletica, ma si creano flussi basati sul wayfinding naturale: i passeggeri entrano nell’aeroporto al livello più alto e hanno la possibilità di vedere lo step successivo al quale devono accedere scendendo, nonché il loro obiettivo finale (l’aereo) – © MIJKSENAAR
Molti clienti sperano che i moderni dispositivi mobili e interattivi, come gli smartphone o i sistemi di navigazione delle auto, renderanno ridondante la segnaletica tradizionale e statica. Ma sembra vero il contrario. All’aeroporto Schiphol di Amsterdam sembra che solo il 5% dei passeggeri usi lo smartphone durante il tempo che trascorre in aeroporto. E se lo usano, talvolta lo utilizzano per la navigazione (con le mappe fornite per capire come raggiungere alcune destinazioni selezionate quali i gate, le toilette o i negozi), ma molto più spesso per seguire gli alert relativi al loro volo (tempi di imbarco, eventuale cambio del gate, ritardi, etc.).
Nelle autostrade non vediamo un declino della segnaletica, nonostante i sistemi di navigazione presenti nelle nostre auto.
Questo accade perché negli aeroporti ci piace entrare nei negozi, mangiare e bere qualcosa in modo rilassato. Guardare il palmare in continuazione è una seccatura (a parte per i millennials, che verificano continuamente i loro account sui social network!). Sulla strada potrebbero esserci deviazioni, traffico o nuove strade non ancora caricate su tutti i sistemi di navigazione delle auto. E certamente questi dispositivi potrebbero facilmente fallire: si può scaricare la batteria, il software potrebbe non funzionare bene, etc.
Perciò tutti questi nuovi sviluppi dovrebbero essere considerati solo di supporto in moltissimi modi, ma non possono rendere i sistemi tradizionali superflui.
Certamente, come wayfinding designer, stiamo integrando ogni nuovo strumento digitale nei nostri sistemi di orientamento dei flussi – abbiamo anche avviato un “Mijks Digital team” – ma dall’altro lato stiamo lavorando duramente per fare in modo che l’architettura sia adatta a un naturale wayfinding, dove luci, materiali, forme e spazi parlino da soli.
In generale, dobbiamo anticipare un ambiente sociale vario dove tutti i media –statici o dinamici, dispositivi fissi o mobili – lavorano assieme senza problemi per nessuno, né per i più anziani, né per i giovani.
Come risultato di un mix senza soluzione di continuità tra wayfinding naturale, segnaletica efficace e sistemi di guida intelligente, il viaggio evolverà in un’esperienza tranquilla nella quale, durante l’itinerario, potrai ricevere messaggi e suggerimenti attraverso diverse piattaforme, inclusi i social media, da parte di amici, agenzie di viaggio, città, istituzioni culturali, etc.
Christine de Lille, assistant professor presso il Dipartimento di Product Innovation Management alla Technische Universiteit Delft , prevede cambiamenti immensi nella travel experience a causa dei molti sviluppi nei processi di sicurezza e di controllo dei confini, come l’uso delle funzioni biomediche. Il nostro scopo è che il wayfinding possa fondersi senza interruzioni in questa esperienza, quasi senza farsi notare dal passeggero comune.
Ferrovie olandesi – Stazione centrale di Amsterdam. Per la progettazione del wayfinding per le ferrovie olandesi sono stati rispettati gli standard dell’UIC (organizzazione internazionale del settore ferroviario), ma si è aggiunto un gusto olandese, riconoscibile anche da parte dei passeggeri stranieri – © MIJKSENAAR
Aeroporti, stazioni, musei sono luoghi progettati per essere frequentati da persone con una provenienza socioculturale diversa. La maggior parte delle persone che viaggia lascia a casa il suo background culturale, è consapevole che incontrerà differenze e si prepara a questo. Tuttavia ci saranno sempre differenze locali e nazionali. Luggage si dice baggage negli USA, il colore rosso suggerisce un’uscita negli USA (e sugli aerei), ma nel resto del mondo il colore per le uscite è il verde. La croce rossa, simbolo del pronto soccorso e dell’emergenza, è sostituita con una croce bianca su sfondo verde. Il primo piano è il primo piano in Europa, mentre negli USA è il piano terra. Ma, secondo me, si sta sviluppando una “lingua franca” nel vocabolario del wayfinding che finalmente sarà adatta per tutto il mondo. Le legislazioni nazionali si adatteranno, seppur lentamente.
Indipendentemente dall’applicazione, i nostri designer rispettano sempre i nostri standard di qualità. Tra questi ci sono le 5 C: Completezza, Chiarezza, Coerenza, Rendere evidente (Conspicuous) e Attraente (Catchy). A un livello forse più alto e astratto, il nostro obiettivo ultimo è ridurre lo stress. Per raggiungerlo stiamo utilizzando un nostro modello basato sulla psicologia cognitiva.
I principi dell’orientamento, informazione e navigazione, tipici del wayfinding, sono adottati e applicati da tutti, in ambiti territoriali più ampi e a tematiche diverse, dalla segnaletica alle piattaforme online. Sono ugualmente importanti per la segnaletica nelle città, per i siti web, per le istruzioni, le guide. Tutti seguono lo stesso set di criteri di usabilità. Il nostro approccio per gli aeroporti di Amsterdam o New York non è stato diverso da quello utilizzato nei negozi Ikea in tutto il mondo o all’Hermitage di San Pietroburgo. La differenza potrebbe essere nell’aspetto esteriore, come la scelta dei colori, dei simboli, della terminologia e dei materiali.
Parcheggi per biciclette ad Amsterdam. Con questo progetto è stato vinto il Silver IIID Award (Categoria: Traffic and Public Transports) – © Marjolijn Pokorny
Nonostante ciò che ho appena detto, il lavoro per Ikea è stato duro perché dovevamo trovare un modo per interferire con il classico percorso unidirezionale e permettere alle persone di dare liberamente un’occhiata ovunque.
Anche il lavoro per gli aeroporti di New York (JFK, La Guardia e Newark) è stato una grande sfida perché dovevamo uniformare il wayfinding per tutti i circa 20 diversi terminal dove, fino ad allora, la segnaletica era in mano a molti operatori aerei e non ai proprietari, l’Autorità Portuale di New York e del New Jersey.
Entrambi sono stati progetti complessi, ma che gioia lavorarci e che sollievo trovare soluzioni di successo!
Negli esempi appena menzionati la sfida era in un incarico immenso (aeroporti di New York) e nella complessità dei processo di acquisto (Ikea).
Una sfida imminente è la crescente domanda di segnaletica meno statica e la necessità di mostrare informazioni dinamiche non più su grandi schermi TV ma tramite proiezioni, per esempio sui muri o sui pavimenti. In questo modo gli edifici – spesso di grande valore storico – restano intatti. All’Hermitage di San Pietroburgo stiamo lavorando su questa strategia “minimalista”.
Come progettisti, abbiamo bisogno di ottimi clienti e siano benvenuti i problemi apparentemente senza soluzione!
