I cambiamenti geopolitici, commerciali e infrastrutturali che si sono verificati negli ultimi anni, unitamente alla globalizzazione e all’organizzazione degli scambi commerciali mondiali che ha privilegiato la via marittima, sono la principale ragione della rinnovata rilevanza del bacino del Mediterraneo nel contesto internazionale. In particolare, la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa ha determinato un incremento significativo dell’interscambio via mare sulle direttrici commerciali da e per l’Europa e fra le due sponde del Mediterraneo.
Il Mediterraneo sta, quindi, progressivamente riguadagnando un ruolo chiave nel contesto internazionale, come risultato della globalizzazione e delle modalità con le quali il commercio si svolge, soprattutto attraverso il trasporto marittimo.
A tale riguardo, si stanno realizzando progetti di espansione di porti e piattaforme logistiche. L’aumento della capacità del Canale di Suez favorisce da qualche anno nuove rotte regolari tra il Mediterraneo stesso e i porti del Mar Rosso. Inoltre, il ruolo leader che l’area del Golfo Persico sta acquisendo nello scenario economico internazionale incoraggia le relazioni commerciali con il Medio ed Estremo Oriente, da una parte, e il Mediterraneo, dall’altra.
In questo nuovo scenario, l’esigenza di un coordinamento istituzionale, tecnico e finanziario per favorire uno sviluppo ordinato e rispondente ai bisogni delle popolazioni che si affacciano sul bacino, è più che mai sentita ed urgente. L’istituzione che sta affrontando, dal 2010, questa delicata sfida è il Segretariato dell’Unione per il Mediterraneo, il cui obiettivo è quello di favorire la cooperazione e l’integrazione dell’area attraverso un dialogo “regionale” e la realizzazione di progetti e iniziative concrete che abbiano un impatto tangibile sulla regione, modificandone in modo sostanziale il tessuto socio-economico e favorendone il progresso.
Dell’istituzione – che è l’organo tecnico, con sede a Barcellona, di un partenariato tra 43 Paesi, i 28 aderenti all’UE e i Paesi Partner dell’area balcanica e del Mediterraneo sud-orientale, dal Marocco alla Giordania – ho fatto parte dal 2011 al 2016 in qualità di Project Manager di alcuni progetti “strutturanti” del settore dei trasporti, tra i quali l’autostrada e la rete ferroviaria trans-maghrebina, un progetto di piattaforme logistiche in rete che adotta le “best practices” internazionali, il progetto di rete ferroviaria in Giordania, Paese di “cucitura” in posizione strategica nello scacchiere del Medio Oriente per garantire le relazioni economiche tra Europa e Far East, ed alcuni progetti di Autostrade del Mare, nati con l’obiettivo di connettere i porti mediterranei dell’Europa, e quelli del Sud Italia in particolare, con le rive sud ed est del Mediterraneo.
I progetti di trasporto sono stati inseriti in un sistema multimodale a rete, il Trans-Mediterranean Network on Transport, connesso alle “TEN-T” proprio attraverso le Autostrade del Mare, che costituiscono la sezione marittima di un sistema di catene logistiche essenziali per lo sviluppo dei Paesi Partner. Tale network contiene tutte le infrastrutture strategiche per il Sud del Mediterraneo, ed è stato costruito grazie alla collaborazione dei Paesi Partner, che hanno indicato i porti, gli aeroporti, gli assi stradali e ferroviari, i “nodi” passeggeri e le piattaforme logistiche di maggiore interesse, in coerenza con i Piani Direttori di ciascuno degli Stati e, quindi, nel rispetto delle strategie nazionali, ma con una prospettiva di integrazione che è stata ritenuta il vero “valore aggiunto” di questo approccio sistemico. Il network, che, ovviamente, include i progetti “strutturanti” di cui ho curato l’implementazione, è stato anche “modellato”, rappresentando in un grafo tutte le infrastrutture della rete, e sviluppando dei tools e degli algoritmi capaci di prevedere l’impatto dei singoli progetti sulla crescita dei flussi e sullo sviluppo socio-economico dei singoli Stati, stabilendone, inoltre, un ordine di priorità necessario a indirizzare con giudizio le risorse finanziarie necessarie.
Il tutto in stretto coordinamento con i colleghi delle altre strutture del Segretariato, che si occupano di disinquinamento del mare, sviluppo urbano, protezione civile, alta formazione, energie alternative e iniziative di sviluppo economico, con l’obiettivo di favorire trasversalità e sinergie che accelerino i processi e gli stessi progetti di sviluppo; e in stretto contatto con un network esteso di banche e istituti finanziari internazionali, che condividono con il Segretariato i programmi di finanziamento sia per la maturazione dei progetti, che per la costruzione del quadro finanziario per la loro realizzazione.
Ed è sul tema dei finanziamenti che si gioca la partita più delicata. A tale riguardo, la revisione della politica dell’Unione Europea sulle “TEN-T” ha introdotto formalmente la possibilità di finanziare le connessioni marittime con le aree e i Paesi Partner, e la revisione della “European Neighboring Policy” del novembre 2015 ha introdotto l’opzione di uno strumento finanziario flessibile che può rispondere con maggiore efficacia ai bisogni dei Paesi Partner, assicurando la necessaria transizione e stabilità e sfruttando l’esperienza degli strumenti esistenti, compresi quelli creati negli ultimi anni per supportare i Paesi Membri dell’Unione.
L’Italia, che ha sviluppato intense relazioni commerciali con i Paesi delle rive sud ed est del Mediterraneo, dei quali è il principale partner commerciale via mare, può, in questa cornice, consolidare un suo ruolo quale polo strategico dei traffici all’interno del Mediterraneo. È, tuttavia, imprescindibile il miglioramento dell’efficienza del sistema logistico-portuale, in modo da eliminare gli attuali condizionamenti del sistema infrastrutturale, non ancora adeguato a sostenere un significativo incremento di traffici, e la realizzazione di connessioni adeguate con il sistema di trasporto terrestre sia stradale che ferroviario.
