Gli effetti della travel experience sulle scelte di mobilità

Quante volte ci è capitato che di un viaggio, benché con un treno o un aereo confortevole e veloce, ci sia rimasto un pessimo ricordo a causa, ad esempio, dell’eccessivo tempo trascorso in condizioni disagiate e poco confortevoli in un terminale di trasporto. Il termine anglosassone per indicare questa sensazione è travel experience, ovvero la percezione soggettiva che un viaggio lascia al suo viaggiatore, e che spesso è influenzata dalla qualità dall’interscambio modale (presso i terminali/nodi di trasporto) oltre che dai servizi di trasporto utilizzati.

Sull’importanza e sugli effetti della travel experience, già dagli anni 80 è nato in Europa, e poi si è diffuso in tutto il mondo, un movimento architettonico (la Station Renaissance) volto a soddisfare le aspettative dei clienti con riferimento all’estetica dei terminali di trasporto, alla qualità architettonica, all’integrazione con il paesaggio e all’accessibilità ed interscambio modale. Secondo questo movimento i terminali del trasporto diventano da “non luoghi”, la cui unica funzione è quella dell’interscambio modale, a luoghi ben riconoscibili del territorio in cui il passeggero può trascorrere parte del suo viaggio in maniera confortevole e magari svolgendo anche altre attività (es. ristorazione, shopping). Esempi illustri ve ne sono in tutto il mondo ed anche in Italia dove, forse, il caso più rappresentativo è costituito dalle “stazioni dell’arte” della Linea 1 della Metropolitana di Napoli, o dalla stazione ferroviaria AV “Mediopadana” a Reggio Emilia (progetto dell’architetto Calatrava) e da quella in corso di realizzazione di “Napoli – Afragola” (progetto dell’architetto Zaha Hadid) per fare altri esempi.

Metropolitana di Napoli, Stazione Garibaldi: Michelangelo Pistoletto, Stazione 1, 2013, serigrafia su acciaio inox supermirror. Foto: Azienda Napoletana Mobilità

Con riferimento all’importanza di valorizzare i terminali di trasporto, diversi studi hanno dimostrato come il valore edonico di un terminale di trasporto, ovvero la qualità offerta in termini di estetica, pulizia, sicurezza e servizi aggiuntivi, influenza non solo la percezione complessiva del viaggio ma anche le scelte di mobilità nel suo complesso (es. quanti spostamenti effettuare, quali servizi utilizzare e quanto si è disposti a pagare). Con riferimento al caso italiano, una ricerca condotta dall’Università Federico II sulla metropolitana dell’arte di Napoli (e pubblicata su di una rivista scientifica di settore¹), ha stimato che il valore edonico (la disponibilità a pagare) in termini monetari per usufruire di stazioni ad elevati standard estetici ed architettonici è quantificabile in 40 centesimi di €/viaggio (il 33% del prezzo del biglietto), che equivalgono a camminare per 400 metri in più (il bacino di influenza è circa il 50% più esteso) per raggiungere una stazione ad alta qualità, ovvero attendere sino a 6 minuti in più l’arrivo di una metro. Questo di fatto dimostra che il bacino di influenza di una stazione edonica è sino al 40% più esteso, ovvero più cittadini percepiscono quel servizio ferroviario.

Metropolitana di Napoli, Stazione Toledo: Oscar Tusquets Blanca, Crater de luz, 2012, mosaico su supporto in lamiera metallica. Foto: Azienda Napoletana Mobilità

In una seconda ricerca², condotta presso alcune delle principali autostazioni per il trasporto extraurbano su gomma in Italia, sempre l’Università di Napoli ha stimato che il valore edonico di un terminale o un servizio di trasporto ad alta qualità diminuisce significativamente, vanificandone parte della sua utilità (riducendosi anche del 35%), se il viaggio da intraprendere prevede altri spostamenti attraverso terminali e/o servizi di bassa qualità. Tale risultato è molto importante ed evidenzia come politiche volte all’integrazione modale (es. gomma-ferro) potrebbero aumentare significativamente il valore edonico complessivo di tutto il viaggio con conseguenti benefici diretti per tutti gli utenti del sistema (maggiore qualità percepita), per gli operatori coinvolti (più passeggeri trasportati sia per la gomma che per il ferro) e potrebbero portare ad un significativo indotto economico per i territori interessati (nuovi posti lavoro e maggiori profitti per i gestori dei terminali).

A partire da queste considerazioni ed in un momento storico in cui la politica nazionale sui trasporti punta chiaramente verso infrastrutture utili, snelle e condivise (es. Nuovo Codice Appalti ed ex Allegato Infrastrutture del 2016), questi risultati appaiono molto incoraggianti e pongono le basi per una nuova stagione di progettazione e pianificazione dei trasporti, facendo intravedere potenzialità in parte paragonabili a quelle che in passato hanno prodotto le tecnologie ITS nei sistemi di trasporto. Sono infatti passati ormai un paio di decenni da quando si iniziò a comprendere come le tecnologie avrebbero potuto aumentare le performance delle infrastrutture di trasporto esistenti al pari delle nuove realizzazioni ma a dei costi enormemente inferiori. Da allora vi è stato un uso sempre più diffuso degli ITS nei trasporti; uno degli esempi più visibili e di successo in Italia è stato probabilmente il sistema di controllo della velocità tutor che ha permesso, oltre ad una riduzione dell’incidentalità ed dell’inquinamento, di aumentare la capacità delle autostrade esistenti senza doverne aumentare la sezione (o costruirne di nuove). Allo stesso modo oggi sembrerebbe (occorrono sicuramente altre evidenze sperimentali per confermare queste conclusioni) che qualità, estetica e servizi ai viaggiatori potrebbero permettere di ottenere per il trasporto collettivo effetti paragonabili, aggiuntivi e non sostitutivi, a quelli prodotti dalle nuove realizzazioni (es. nuove stazioni o aumento delle frequenze dei treni), ma ad un costo decisamente inferiore.
Infatti, se realizzare stazioni più belle e confortevoli ha come effetto quello di aumentare la disponibilità a camminare dei viaggiatori, ne consegue che occorrerebbero meno stazioni, realizzate con elevati standard di qualità, per servire una stessa area territoriale, o meglio, a parità di stazioni si potrebbe accrescere di molto la qualità percepita e la soddisfazione dei cittadini verso il trasporto collettivo.

Se quindi estetica e servizi ad alta qualità oggi devono diventare variabili esplicite per i nuovi progetti di trasporto al pari di quelle funzionali (come i percorsi delle linee, il numero di fermate, le frequenze e i prezzi dei biglietti), anche le politiche di integrazione modale, attraverso, ad esempio, un uso “edonico” della tecnologia, possono apportare ulteriori benefici al sistema complessivo. Integrare tra i modi ed i servizi di trasporto le informazioni ai viaggiatori, la bigliettazione, l’e-ticketing e lo scheduling potrebbe infatti far crescere a costi molto contenuti la travel experience complessiva dei viaggiatori a parità di infrastrutture e materiale rotabile, e con effetti significativi anche per le economie dei territori coinvolti. Per avviare però questa nuova stagione di pianificazione dei trasporti occorre prima cambiare radicalmente la prospettiva con cui nel nostro paese vengono visti i passeggeri del trasporto collettivo al fine di renderli sempre più clienti da soddisfare più che utenti da trasportare.

Note
1. Il valore della bellezza per le stazioni ferroviarie: il caso della Campania (Cartenì A., 2014); in Le metropolitane ed il futuro delle città, a cura di E. Cascetta e B. Gravagnuolo; CLEAN edizioni. ISBN 978-88-8497-249-1.
The hedonic value of railways terminals. A quantitative analysis of the impact of stations quality on travellers behaviour. Transportation Research Part A vol. 61, pp. 41-52, Cascetta, E., Cartenì, A. (2014).
2. Il ruolo delle autostazioni come elemento di qualità per il trasporto. Sintesi dello studio commissionato da ANAV all’università degli studi di Napoli Federico II. Cartenì A. (2016); Mobility Press Magazine N.63