L’Alta Velocità cambia la geografia

La più recente ed importante opera infrastrutturale del Paese è sicuramente rappresentata dai circa mille chilometri di linee ferroviarie di Alta Velocità/Alta Capacità. In pochi anni l’Alta Velocità ha modificato gli usi e i costumi di milioni di persone, contraendo le distanze e diminuendo i tempi degli spostamenti.

Nel corso del 2008 sono entrate in esercizio le linee Napoli-Salerno e Milano-Bologna ed alla fine del 2009, si sono aggiunte la Firenze-Bologna, il completamento della Torino-Milano (tratto Novara-Milano) ed il tratto finale della Roma-Napoli. Parallelamente a ciò è entrato nel mercato dell’Alta Velocità Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), un nuovo operatore privato, che ha avviato i suoi primi servizi nell’Aprile 2012, secondo un programma parziale, per arrivare poi all’attuale servizio completo nell’aprile del 2013.

In tal senso, l’Italia costituisce oggi un caso unico a livello internazionale, in quanto è il primo paese in cui, a seguito della liberalizzazione del mercato passeggeri, un operatore interamente privato, NTV, eroga servizi di trasporto ad Alta Velocità in concorrenza con il precedente monopolista Trenitalia. Trenitalia e NTV svolgono servizi di trasporto passeggeri in un mercato aperto alla libera concorrenza, ove le prestazioni offerte non sono regolate sotto il profilo tariffario e non sono sussidiate. In tal modo possono essere valorizzati al massimo i benefici per i viaggiatori, derivanti dalla competizione in termini di tariffe, orari e frequenza, stazioni di origine e destinazione dei servizi, e fermate intermedie.

L’impatto dei servizi AV sul sistema di trasporto con particolare riferimento al corridoio Torino–Milano-Roma-Napoli-Salerno è stato di assoluto rilievo:

• l’infrastruttura ad elevate prestazioni ha determinato una sensibile riduzione dei tempi di percorrenza;
• l’ingresso nel mercato dell’AV di un nuovo competitor ha innescato una competizione virtuosa nella complessiva riorganizzazione della struttura tariffaria, con conseguente riduzione dei prezzi medi del viaggio e con un miglioramento della qualità dei servizi.

L’effetto combinato di questi due fattori principali ha fatto registrare un incremento del numero di passeggeri trasportati superiore a 13 mln (+81%) nel quinquennio 2009-2013 relativamente all’area “core” dove:

• 2,5 mln provengono dagli altri servizi ferroviari;
• 5,8 mln provengono dalle altre modalità di trasporto (aereo e auto);
• 5,5 mln costituiscono la cosiddetta domanda indotta, ovvero la quota di spostamenti che si è innescata solamente dopo la nascita dei servizi AV.

È chiaro che, laddove si stima una domanda indotta superiore al 40% dell’intera quota di spostamenti attratti dai servizi AV in 5 anni, risulta indispensabile chiedersi come sia caratterizzata, quale siano i fenomeni che la determinano ma soprattutto come poterli governare per gli sviluppi previsti nel prossimo futuro.

La considerazione alla base del tutto è che l’introduzione di servizi AV presenta degli impatti spaziali, sociali ed economici in materia di sviluppo regionale di assoluta importanza: aumento di occupazione, reddito, produzione e cambiamenti nei modelli di uso del suolo. Numerosi sono gli studi nel settore che hanno tracciato le prime conclusioni sul tema, individuando le tendenze relative al caso italiano, anche in confronto con le altre realtà europee.

Di certo, in questo contesto, il ruolo delle stazioni, del loro posizionamento sul territorio, della loro accessibilità e delle trasformazioni urbane cui si assiste nel loro intorno è dominante:

• la stazione non è chiamata a svolgere solamente un mero ruolo di canale di accesso alle funzioni concentrate nelle città principali servite dalla rete AV ma ambisce a rappresentare anche un poderoso strumento di crescita della attrattività dell’area in cui insiste;
• è necessario ragionare in un’ottica che coniughi le logiche di rete, incentrate sui criteri trasportistici di efficienza e accessibilità, alle logiche di territorio che si misurano su criteri di equità e attrattività, evitando la marginalizzazione delle zone non servite e favorendo la capacità del nodo locale di diventare un attrattore di traffico di bacino;
• è necessario quantificare i cambiamenti nei modelli di uso del suolo per poterli prevedere e governare;
• è indispensabile focalizzare una particolare attenzione sulle nuove stazioni AV realizzate o in via di realizzazione fuori dal contesto metropolitano, come Reggio Emilia e Napoli-Afragola, dove tali cambiamenti presentano indiscutibilmente dei fattori di volatilità maggiori rispetto a quelle sorte nei contesti urbani consolidati.

In questo senso, lo studio del servizio AV e delle sue nuove stazioni deve essere affrontato in un’ottica di sistema dove tener conto delle relazioni tra sistema di trasporto e uso del territorio con un modello che:

• analizzi le reazioni e le controreazioni che possono essere indotte dalla introduzione di una stazione AV in contesto extraurbano;
• quantifichi gli impatti sull’uso del territorio;
• fornisca gli strumenti per governare il processo, pianificando correttamente i servizi di trasporto regionale, con l’obiettivo di rendere la futura stazione un reale polo di accesso per il bacino in cui insiste.

Bibliografia
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High-speed rail accessibility: a comparative analysis of urban access in Los Angeles, San Francisco, Madrid, and Barcelona – Chuyuan Zhong, Germà Bel, Mildred E. Warner – EJTIR 2014
La stazione AV mediopadana: un’opportunità di sistema, NOMISMA, 2015
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