Wenn Definitionen zählen

Definitionen stellen den gemeinsamen Umfang dar, über den man Meinungen und Positionen austauscht. Tätigkeiten bewertet. Strategien erstellt.

Für MaaS – Mobility as a Service – ist es eben schwierig, eine einheitliche Definition zu finden.

In der Literatur sind zahlreiche Versuche zu finden, ebenso zahlreich sind die laufenden Vorschläge, die einmal das Schwergewicht auf die technologischen, ein andermal auf die wirtschaftlichen, wieder ein anderes Mal auf die transportbezogenen und bisweilen auf die regulatorischen Aspekte legen. Im Italienischen ist es übrigens ebenso schwierig, eine eindeutige Stellung bezüglich des zu verwendenden Artikels einzunehmen: „das“ oder „die“ MaaS!

Im Folgenden werden wir „das“ verwenden, um zumindest hier zu einer Einigung zu gelangen.

In einer ersten Beschreibung definierte Hietanen MaaS als „ein Mobilitätsverteilungsmodell, bei dem die wichtigsten Transportbedürfnisse eines Kunden auf einer Schnittstelle befriedigt und von einem Dienstleister angeboten werden“ [1].

Kamargianni und Matyas [2] schlagen in der Folge eine Definition vor, bei der der Begriff Mobility as a Service für Folgendes steht: „Kauf von Mobilitätsdiensten, die auf der Notwendigkeit der Verbraucher anstatt auf dem Kauf von Verkehrsmitteln basieren. Über ein MaaS können die Benutzer Mobilitätsdienste kaufen, die vom selben oder von verschiedenen Anbietern bereitgestellt werden, indem sie eine einzige Plattform verwenden und eine einzige Zahlung vornehmen.“

Der UITP (International Association of Public Transport) spricht von einem „Ort der Integration und des Zugangs zu verschiedenen Verkehrsdienstleistungen (öffentlicher Verkehr, Sharing-Dienste, Taxis, Anmietung usw.) in einer einzigen digitalen Anwendung, die auf einem öffentlichen Verkehrswesen und einem effizienten und aktiven Mobilitätssystem basiert.“

Im Wesentlichen können wir MaaS ausgehend von diesen Erfahrungen als eine Umgebung definieren, in der die Mobilitätsbedürfnisse des Benutzers und die Angebote für Transportdienste – multimodale und mit mehreren Dienstleistern – mit Hilfe einer digitalen Plattform aufeinandertreffen, die gemäß einem entsprechenden Benutzer-Profiling gekauft werden können.

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“ eine Umgebung der die Mobilitätsbedürfnisse des Benutzers und die Angebote für Transportdienste – multimodale und mit mehreren Dienstleistern – mit Hilfe einer digitalen Plattform aufeinandertreffen ”

Wenn wir jedoch die verschiedenen innerstaatlichen Stakeholder befragen, die heute in den Markt oder für den Markt der Mobilitätsdienste involviert sind, finden wir in der persönlichen Definition von MaaS Projektionen der Eigenerfahrung sowie der beruflichen und kulturellen Neigungen. Zu denen der Verband TTS Italia im Übrigen vor kurzem mit einem Dokument mit Leitlinien beigetragen hat, in dem eine allgemeine Einstufung von Definitionen, aber auch von Erfahrungen und Fallstudien bereitgestellt wird. Und hier wird von MaaS folgendermaßen gesprochen: „Ein neues Mobilitätskonzept, das die Integration zahlreicher öffentlicher und privater Verkehrsdienste in einem einzigen Dienst vorsieht, der dank einer Plattform mit zahlreichen Funktionen und einem einzigen Zahlungssystem per Smartphone zugänglich ist, die auf personalisierte Weise auf alle spezifischen Mobilitätsbedürfnisse antworten kann und in der Lage ist, eine echte Alternative zum Privatauto zu bieten.“

Als Fachmann, der stets im Rahmen von Mobilitätsprojekten engagiert ist, und als Forscher mit einer Leidenschaft für dieses Thema komme ich jedoch nicht umhin, das Thema mit einem Ansatz zu behandeln, den ich gewagterweise als holistisch bezeichnen würde; wir werden ihn der Einfachheit halber als Systemansatz bezeichnen.

Erstens werden heute Faktoren anerkannt, die wir als MaaS-befähigend definieren können und eine Vorbedingung dafür darstellen: Die Digitalisierung klarerweise, aber auch die Evolution der Mobilitätsphänomene mit der Zunahme des Anteils an nicht systematischen Fahrten und ein entsprechender Anstieg der Multimodalität als Fahrtenparadigma. Faktoren, die die derzeitige Pandemie de facto verschlimmert.

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 […] Die herkömmlichen Begründungen, die mit Beruf und Studium zusammenhängen, stellen nur ein Drittel der Mobilitätsgründe der Italiener dar. Mehr Gewicht haben die zahlreichen Reisegründe oder die Mikromobilität, die mit der Freizeit (34,2%) oder mit den Bedürfnissen des Familienmanagements (28,5%) zusammenhängen. Der Anstieg des Gewichts der diversifizierten und nicht systematischen Begründungen für die Nachfrage ist im Übrigen ein Langzeitprozess. Man erlebt daher eine stärkere Aufgliederung des Mobilitätsverhaltens der Bürger, was eine Auswirkung des Differenzierungsprozesses ihrer Lebensstile ist. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, dass etwa 40% der Fahrten der Italiener an Werktagen gelegentlich sind, d.h. sie werden weniger als 3-4 Mal pro Woche wiederholt. Die traditionellen systematischen Mobilitätsflüsse, und vor allem die Pendler-Komponente, bleiben daher überwiegend, erklären jedoch nicht das gesamte Nachfragevolumen. Und seit Beginn des Jahrtausends hat das Gewicht der systematischen Mobilität über 10 Punkte eingebüßt […] (ISFORT, 2020).

Andererseits stellt die räumliche Komponente der Mobilität eines der Elemente dar, die die modalen Entscheidungen des Benutzers kennzeichnen und auf die MaaS eine Antwort bieten soll.

In diesem Sinne werden in der Literatur verschiedene MaaS-Modelle identifiziert, mit einer Entwicklung, die einerseits von den sozioökonomischen Merkmalen des betroffenen Bereichs abhängt, und andererseits von der Verfügbarkeit und der Performance des Verkehrsangebots [3]: der städtische und großstädtische Bereich, der Vorstadtbereich, der ländliche/außerstädtische Bereich, das nationale und internationale Niveau entsprechen Mobilitätsbedürfnissen, auf die MaaS Antworten mit unterschiedlichen Logiken liefern kann, die von All inclusive-Abo-Modellen schrittweise bis hin zu Formen reichen, die immer mehr auf das „Pay as you go“ ausgerichtet sind.

Vor allem, wenn wir an das Governance-System für den öffentlichen Verkehr denken, ist die unterschiedliche Dimension des Gebiets jedoch klarerweise direkt mit der Art und der Anzahl der involvierten Stakeholder verbunden: die zuständigen Regierungskörperschaften ändern sich (Gemeinde und Mobilitätsagenturen, Agenturen im Bereich des öffentlichen Verkehrs, Region usw.), die rechtlichen Instrumente der Regierung ändern sich, die Gruppe der Stakeholder erweitert sich, die Komplexität der Beziehungen zwischen der geografischen Dimension des Nachfragebedürfnisses und der Kompetenzen der einzelnen Körperschaften nimmt zu.

Befähigende Faktoren, gebietsbezogene und zeitliche Dimension der Nachfragebedürfnisse, Marktlogiken der verschiedenen Stakeholder, rechtliche und administrative Kompetenzen einiger von ihnen stellen die „Bühne“ dreier Phänomene dar, die auf dem Transportmarkt, den wir beobachten können, relevant sind – oder zumindest mir kommen vor allem diese drei in den Sinn.

Einerseits erwirbt die Marktregulierungsbehörde Sensibilität zum Wert der Daten, d.h. der Unmenge an Informationen, die die Basis eines Mobilitätsdienstes vorab und letzten Endes eines MaaS darstellt. Daten zur Systemperformance und Daten zu den Vorlieben bei den Fahrten, die eine Rolle bei der System-Governance, bei der Steigerung der Qualität der Dienstleistung, bei der Handhabung der Dienstleistungsverträge einnehmen. Ein starres Instrument, das beinahe im absoluten Gegensatz zum MaaS steht, jedoch heute noch Verwaltungsinstrument des öffentlichen Nahverkehrs ist, der ein Bestandteil des MaaS sein sollte. Und in der Folge macht die Regulierungsbehörde ihre ersten Schritte hin zur Festlegung eines Regelrahmens, der Gleichheit und Gerechtigkeit für den Marktzugang garantieren soll.

Auf der anderen Seite erkennen die Regierungskörperschaften, die auf unterschiedlichen Ebenen und auf unterschiedliche Weise zur Planung und Programmierung des öffentlichen Verkehrs sowie zur Festlegung von Prioritäten für die Investition berufen sind, die Notwendigkeit, gemeinsame Standardprotokolle für Informationen und Daten zu erstellen, mit dem Ziel, die Entstehung von MaaS zu vereinfachen oder noch mehr, MaaS-Föderationen in einem umfangreicheren Kontext mit europäischer Dimension zu fördern.

Es sind jedoch die großen Rechtssubjekte, die auf dem Gebiet der kollektiven und privaten Mobilität tätig sind und die sich heute hin zu einer neuen MaaS-orientierten Vision bewegen, die ihre infrastrukturellen, immobiliaren und technologischen Assets aufwertet und die über Integration, Aggregation sowie über kommerzielle Partnerschaften mit anderen Marktsubjekten neue multimodale Mobilitätsdienste mit mehreren Dienstleistern anbieten.

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Es ist klar, dass die Definition von MaaS (womit wir wieder beim Thema sind…) in einem derart umfangreichen und derart uneinheitlichen Stakeholder-Panorama mit derart unterschiedlichen, bisweilen abweichenden Zielen, Politiken und Strategien einen strategischen Wert annimmt, ich würde es als einen Ausgangspunkt bezeichnen, der Hand in Hand mit dem Ziel geht, das man durch seine Einführung erreichen will: Veränderung der modalen Verkehrsverlagerung? Reduzierung des Besitzes von Privatautos? Steigerung des eigenen Marktanteils? Evolution des eigenen Geschäftsportfolios?

Man kann festhalten, dass das Bewusstsein darum, was MaaS ist oder werden kann, entscheidend für all jene ist, die sich bei der Planung eines multimodalen Transportsystems Ziele für das kollektive Wohlbefinden setzen oder hierzu berufen sind. Wenn MaaS den Bereich des öffentlichen Verkehrs miteinbezieht. Wenn MaaS die großen Hubs des öffentlichen Verkehrs miteinbezieht. Wenn.

Man kann jedoch auch sagen – und hier eröffnet sich gerne eine Debatte – dass das Bewusstsein darum, was MaaS ist oder werden kann, auch für den Entwerfer von Infrastrukturen relevant sein wird. Wir können und müssen über MaaS-orientierte Infrastrukturen sprechen, sowohl wegen einer Konzeption, die Strukturen und Technologie immer mehr harmonisiert, als auch um über Infrastrukturen verfügen zu können, die immer stärker auf die Multimodalität ausgerichtet sind.

Wenn die Infrastruktur-Verwalter auf eine Wachstumsstrategie blicken, die immer stärker auf Mobilitätsdienste ausgerichtet ist, dann muss sich der Infrastruktur-Entwerfer immer mehr der Lösungen bewusst sein, die die digitale Technologie integrieren können, und an die Auswirkungen, die diese auf die Funktionstüchtigkeit und die Nachhaltigkeit des Systems haben können.

Es geht nur darum, eine gemeinsame Definition zu finden.

(to be continued)

[1] Hietan. (2014). ‚Mobility as a Service‘ – the new transport model? ITS & Transport Management Supplement. Eurotransport, vol 12.

[2] Kamargianni, M. (2017). The Business Ecosystem of Mobility-as-a-Service. Transportation Research Board.

[3] Aki Aapaoja, N. J. (2017). Business models for MaaS. 1st international conference on Mobility as a Service, Tampere.