In Richtung Zukunft der Shared Mobility

“[…] Citizens gain in many different ways. They no longer need to factor in congestion. Almost all of their trips are direct, without need for transfers. Mobility is much cheaper thanks to the highly efficient use of capacity; prices for journeys in the city could be 50% or less of today even without subsidy. Huge amounts of space previously dedicated to parking can be converted to uses that increase livability, from public parks to broader sidewalks, and more and better bicycle lanes. […]””

Die Studie Shared mobility. Innovation for liveable cities, die vom International Transport Forum im Jahre 2016 ausgearbeitet wurde, stellte sich städtische Mobilitätsszenarien mit einer starken Orientierung – wir würden sagen „Umgewichtung“ – hin zur geteilten Mobilität vor. Eine Form der Mobilität, die aufgrund ihrer Eigenschaften Flexibilität in Raum und Zeit, sowie Wirtschaftlichkeit auch und vor allem in Sachen Investitionen unter spezifischer Bezugnahme auf „Stadtformen“ mit niedriger und mittlerer Dichte bietet, wo Zersiedelung und die steigende Systemlosigkeit der Fahrten dafür sorgen, dass das öffentliche Verkehrssystem immer mehr an Effizienz und Effektivität einbüßt.

Jenes Modell, das im Übrigen auch von den sogenannten informellen Verkehrsdiensten vorweggenommen wurde, die typisch für die aufkommenden Großstädte in Südamerika, Asien und Afrika sind, bietet umfangreiche Ansätze zu Reflexionen über den Vorschrifts-, Regelungs-, Organisations- und Integrationskontext mit dem tragenden Verkehrssystem. Darüber hinaus sorgt es für Fragestellungen zum Thema Verkehrsplanung vor allem in taktischer und strategischer Hinsicht, die eine echte Herausforderung darstellen.

Ist es realistisch, die städtische Mobilität auf vorwiegend geteilte Verkehrsdienste zu konzentrieren? Wie sehr orientiert der technologische Bezugskontext die Mobilitätsdienste hin zu flexibleren Lösungen? Wie realistisch ist es, eine radikale Änderung des Systems in kurz-/mittelfristiger Hinsicht anzunehmen?

Ein System, das einen Schritt weiter geht

Es heißt NEXT, ist tatsächlich jedoch BEYOND (jenseits) vieler Aspekte der Literatur und der Analysetechniken, die sich auf dem Gebiet der Planung von Verkehrsdienstleistungen konsolidiert haben. Seine Herausforderung könnte man vielleicht in der Verwirklichung eines „fahrenden Umstiegsknotenpunktes“ zusammenfassen, eines „Ortes“, einer „Funktion“ in Bewegung, eines flexiblen, skalierbaren, geteilten, autonomen, umweltfreundlichen Mobilitätsdienstes mit Innovationscharakter.

courtesy of Next Future transportation inc.

Jedes Modul ist ein Würfel. Zwei Komma fünf Meter lang. Leicht geneigt, damit den Passagieren (in der Standardpassagierversion) 6 Sitzplätze und 4 Stehplätze zur Verfügung stehen, auf denen sie bequem Platz finden, und um gleichzeitig eine bessere Aerodynamik zu bieten. Mit der Höhe und Breite eines Busses oder beinahe; und mit der Länge eines Zweisitzer-Smart!

“Es gibt kein Verkehrsmittel mit einer vergleichbaren Form. Es handelt sich um ein Fahrzeug, das zweieinhalb Meter lang ist und 10 Personen transportieren kann”

Jedes „NEXT-Modul” ist eine unabhängige Einheit mit Antriebsmotoren, Lenkrad, Batterien und Armaturenbrett. Es kann von einem Menschen als Fahrer gelenkt werden oder im Selbstfahrmodus, wo dies rechtlich zugelassen ist.

Jedes Modul kann sich dank der mechanischen Angleichungs- und Anhängetechnologie zwischen den Fahrzeugen, genau wie beim berühmten Rendezvous der Raumfahrzeuge auf der Umlaufbahn, sogar während der Fahrt mit anderen Modulen zusammenschließen. Und genau aus dem Grund, aus dem sich die Raumschiffe an die umlaufende Raumstation andocken, vereinen sich auch die NEXT Fahrzeuge, d.h. für den Austausch von Besatzungsmitgliedern, Instrumenten, Lebensmitteln und Kraftstoff.

Hierdurch entsteht der „fahrende Umstiegsknotenpunkt”: Mehrere Fahrzeuge, die aus unterschiedlichen Bereichen der Stadt kommen, mit den typischen (geringen) Belegungskoeffizienten eines Privatfahrzeugs, nähern sich aneinander an, schließen sich zusammen, fahren für gemeinsame Wegstrecken zusammen weiter; die Passagiere „migrieren“, das Verkehrsmittel dockt sich ab und setzt seine Fahrt mit einem höheren, effizienteren Belegungsniveau fort. Die anderen Module können hin zu neuen, diversifizierten Verwendungen weiterfahren.

Damit wurde das klassische „Feeder”-Modell für „tragende” Verkehrsdienste entwickelt: Mit dem gleichen Verkehrsmittel, ohne Infrastrukturen, ohne Umstiegsknotenpunkte, ohne Unterbrechungen vom einzelnen Ausgangspunkt zum einzelnen Bestimmungsort.

Klar, NEXT ist mit wesentlichen Fragen in Bezug auf seinen „Eintritt“ in den Verkehrsmarkt verbunden. Nach Überwindung der „Vorschriftshindernisse“, die den Betrieb „auf Straße“ garantieren, nach der Realisierung der Gelegenheiten, die es mit seiner Flexibilität und seinem natürlichen Hang zur Einnahme der „ersten Plätze“ einer hypothetischen Innovationsrangliste bietet, lässt es Themen offen, an denen sich Planer, Entwerfer, Techniker der Verkehrswirtschaft und Regierungsstellen kurzfristig messen werden können.

Ein innovatives Projekt, das offen für Experimente ist

Das System weist eine Skalierbarkeit auf, das den Konzepten des hierarchischen Aufbaus des öffentlichen Verkehrsnetzes behilflich ist. Der Zusammenschluss mehrerer Module sorgt für seine variable Kapazität und durchquert damit die Anwendungsgebiete von Taxis, Bussen bis hin zu Straßenbahnen.

Das System weist eine Flexibilität auf, die das Konzept des Car-Sharing überwindet und wird potenziell zum Sharing-Dienst, der sich nach dem Bedarf richtet, jedoch wieder Dienste bietet, die stärker mit dem öffentlichen Linienverkehr und sonstigem Verkehr assimilierbar sind, wo kohärente Nachfragesegmente vorhanden sind.

Das System beherbergt Funktionen zur Vornahme von Handlungen und zur Nutzung von Gelegenheiten, und das alles in Bewegung und unter Interpretation des physischen „Ortes”.

Das System mutiert also. Und durch die Mutation entflieht es den klassischen Kategorien, gemäß denen wir normalerweise die „Effizienz- und Effektivitätsbereiche“ des Dienstes definieren: Welcher Betreiber? Welcher Tarif? Welche Integration? Oder welcher „Ersatz” für das öffentliche Verkehrssystem im traditionellen Sinn?

Schlussendlich bietet das System eine Gelegenheit zur Reflexion und ein „Labor“, in dem zusammen mit Planern, Reglern und Technikern experimentiert werden kann, um jene Effizienz- und Effektivitätsbereiche herauszufinden, die seine Nachhaltigkeit garantieren. Eine Gelegenheit, um angesichts des Bezugskontexts technisch machbare Lösungen zu konzipieren.

courtesy of Next Future transportation inc.