L’asse ferroviario del San Gottardo

Sviluppi e potenzialità dei transiti alpini

Alla fine del 2016, le Ferrovie Federali Svizzere hanno messo in esercizio la Galleria di base del San Gottardo. Con i suoi 57 chilometri, è il tunnel ferroviario più lungo al mondo e costituisce il fulcro della Nuova ferrovia transalpina.
L’apertura della Galleria implica, in questa prima fase, una riduzione significativa (circa 30 minuti) del tempo di percorrenza dell’asse da nord a sud. Dalla fine del 2020, coloro che si sposteranno tra la Svizzera tedesca e l’Italia vedranno ridotto il tempo di viaggio di ben 60 minuti.
L’apertura della Galleria di base del San Gottardo genera un impatto significativo anche sul trasporto merci: ci si aspetta, infatti, che in futuro potranno transitare giornalmente 210 treni, contro i 160 di ora.

Ne abbiamo parlato con Remigio Ratti, economista e autore di L’asse ferroviario del San Gottardo. Economia e geopolitica dei transiti alpini (Armando Dadò Editore, 2016).

Nel suo libro divide la vita ultracentenaria della ferrovia gottardiana in quattro fasi. Le prime tre vanno dal 1882 al 1992 e riguardano la genesi, lo sviluppo, l’affermazione e il periodo di stallo della ferrovia. La quarta, invece, guarda al presente e al futuro e alla necessità di reimpostare, tra le altre cose, le strutture di mercato delle nuove linee ferroviarie attraverso le Alpi. Quali sono le potenzialità che tale processo di reimpostazione porta con sé?
Nel 2019 il Canale di Suez – che collega Porto Saïd sul Mediterraneo a Suez sul Mar Rosso lungo canali e attraversando tre laghi naturali – festeggia i 150 anni della sua esistenza. Per una non fortuita coincidenza, anche per il San Gottardo il 2019 rappresenta il 150° della Convenzione fra l’Italia e la Svizzera, nonché della costituzione della Compagnia ferroviaria del San Gottardo. E le coincidenze continuano: il 6 agosto 2015 le prime navi transitano attraverso il nuovo canale di Suez, mentre nell’autunno 2015 i primi treni sperimentano l’esercizio ferroviario della galleria di base del San Gottardo, oggi in pieno esercizio.
Perché mettere in relazione due cose apparentemente così diverse e lontane? La storia – ricordiamo il saggio riferito alla seconda metà dell’ottocento Suez e il San Gottardo del grande storico milanese Bruno Caizzi – ci sta indicando come lo spazio mediterraneo, malgrado eventi drammatici e incertezze politiche, venga progressivamente a (ri)assumere il ruolo di piazza di scambio con l’Oriente e il Sud-Est asiatico.

Dando per scontato che il raddoppio della capacità di Suez e le gallerie ferroviarie transalpine “di pianura” – come quella del San Gottardo base e del futuro Brennero e Fréjus – siano oggi, pur nel loro gigantismo, delle innovazioni incrementali e non più dirompenti come nell’Ottocento, emergono nuovi elementi che mettono in relazione i porti del Mediterraneo e i valichi alpini.
Tre elementi completano e modificano significativamente lo scenario entro il quale valutare i nuovi campi di forza della logistica transalpina del XXI secolo.

In primo luogo l’analogia storica permette di ritrovare lo spirito delle visioni, certo diverse ma necessarie per dare anima alle realizzazioni tecniche e commerciali. Oggi assistiamo a un ridispiegamento dello spazio politico ed economico europeo allargato e di un’Europa metropolitana, con Milano e il Nord Ovest italiano (Lombardia, Piemonte, Liguria) in una posizione cruciale.
In secondo luogo le analogie sono riferite al tema della governance di processi decisionali e operativi di lungo periodo, spalmati su decenni e sempre in balia delle incertezze e delle disavventure politiche. La loro governance richiede – al di là dei calcoli tecnici ed economici di una sofisticata pianificazione – una particolare attenzione al campo di forze e all’intreccio di interessi pubblici e privati e di orizzonti regionali, nazionali e internazionali diversi.
Infine richiama l’appello a superare la frammentarietà e i conflitti di interesse a tutte le scale per ritrovare, al contrario, convergenze e complementarità. Esse si ritrovano appunto, tra Suez e il San Gottardo, nei porti liguri e nei loro retroporti e piattaforme logistiche nell’Italia del Nord Ovest e della metropoli padana. Lo stesso appello vale per i porti dell’Alto Adriatico, per il loro retroterra e gli itinerari TEN-T coinvolti.

Nel volume vengono presentati due diversi punti di vista a proposito dei corridoi europei dell’Alta Velocità. Da una parte, l’Unione Europea mette l’accento sulle TEN-T, destinate a potenziare il sistema dei grandi assi di comunicazione. Dall’altra, i singoli Stati “tendono ad attuare una messa in pratica più pragmatica” a fronte dei problemi che si creeranno nel momento in cui le TEN-T incontreranno le reti ferroviarie nazionali e regionali a Nord e Sud delle Alpi.
Lei sostiene che queste tesi non siano antitetiche. Quale potrebbe essere la soluzione?
I corridoi delle trasversali ferroviarie alpine, prima o poi, sono destinati a integrarsi – come un corso d’acqua che alimentato da un bacino idrico s’ingrossa, si concentra in un grande fiume e poi di nuovo si allarga e confluisce in un grande delta – nelle reti dei sistemi ferroviari nazionali, metropolitani e regionali, a sud e a nord dell’arco alpino. Il problema è quello di arrivare a qualificare quel prima o poi, e quindi di definire i modi e i tempi di un’integrazione dei corridoi nel sistema metropolitano che, nel medesimo tempo, non cancellino la visibilità e la forza della strategia TEN-T.

Le regole del gioco a scala europea e la logica del mercato sembrano non bastare, in quanto si possono contrapporre comportamenti non cooperativi, basati su opportunismi di parte pubblici e privati, e in genere su un pragmatismo di breve-medio termine. Così, esiste il grande rischio che gli impulsi delle gallerie di base transalpine siano soprattutto colti, opportunisticamente, come un regalo per gli attuali attori, senza essere accompagnati da reali e coordinati sforzi per sviluppare un nuovo sistema logistico capace di rispondere contemporaneamente alle esigenze macro-regionali, continentali e intercontinentali.

Il problema si risolve allora solo andando al di là delle esigenze ed interessi del settore e dei suoi singoli attori per farli convergere e attirare le risorse pensando agli interessi finali, quelli del sistema economico e quindi alle grandi opportunità ancora da cogliere. Queste ci sono se si considerano i nuovi itinerari transalpini come un progetto di società, come nell’ottocento, ritrovando con l’aggiunta dell’obbiettivo ambientale tutta la forza che fa del corridoio Reno-Alpi-Mediterraneo una trama vitale di valenza europea, nazionale e intermetropolitana. Lo dimostrano due studi ripresi in sintesi nel mio libro: uno della Fondazione per lo sviluppo sostenibile di Roma, Genova-Rotterdam. Un corridoio sostenibile (2012); l’altro del CERTeT, Il ruolo del nuovo corridoio multimodale Italia-Svizzera nel ridisegno dei trasporti e della logistica del Nord Italia, Bocconi, Milano (2015).

L’asse ferroviario del San Gottardo interessa un contesto geopolitico ed economico particolarmente complesso. Quali sono i prossimi passi che Stati, Istituzioni e Organizzazioni dovrebbero compiere affinché si possano porre le basi per il completamento dell’asse e delle reti TEN-T?
Il ruolo geopolitico della Svizzera, manifestatosi non solo con gli investimenti nelle gallerie di base, ma con proposte politiche e anticipatrici per il trasferimento gomma – ferro, rischia di essere ridimensionato e di non portare, a monte e a valle, gli effetti attesi senza una strategia e una governance complessiva di medio e lungo termine; in particolare per gli accessi, per le strutture intermodali della nuova logistica integrata, ma anche per la salvaguardia e lo sviluppo sostenibile macroregionale alpino (Eusalp) e delle grandi relazioni intermetropolitane europee e tra Europa e sud-est asiatico.

La rete TEN-T Rotterdam/Anversa-Genova avanza a singhiozzo. Tuttavia la Germania sta superando qualche ritardo ed entro i prossimi dodici anni completerà anche la tratta Karlsruhe – Basilea.
A livello svizzero fatto il cuore (le gallerie di base), occorre ancora preoccuparsi delle arterie così che, a sud, si dovrà assolutamente anticipare la tratta da Lugano – confine di Chiasso, finora annunciata solo per gli anni ‘40/50.
Nel medesimo tempo a livello italiano dovrà trovare un nuovo volto (oltre quello tecnologico in atto) la Chiasso-Milano, da pensare nello scenario metropolitano milanese (con un by pass orientale per le merci) e nella sua conclusione verso Genova e i porti liguri, a completamento del Terzo Valico. Un progetto a partecipazione pubblico-privata – denominato LuMiMed (Lugano-Milano-Porti liguri) – sta maturando. Le condizioni per la sua attuazione mettono tuttavia in risalto come i guadagni connessi con le gallerie ferroviarie alpine “di pianura” dipendano strettamente non solo da un effetto di rete (in particolare per i viaggiatori), ma anche da un effetto di sistema che deve scattare con urgenza tramite il “piano dei porti”, il “piano del ferro” e soprattutto dal salto di livello dei porti italiani, liguri in primis, possibile con i nuovi poteri delle autorità portuali e l’inserimento diretto nelle correnti marittime intercontinentali attirate dal raddoppio della capacità del Canale di Suez.

Remigio Ratti

Professore titolare dell'Università di Friburgo, economista e ricercatore interdisciplinare. Nel corso della sua carriera ha diretto l'Istituto delle Ricerche Economiche del Cantone Ticino, ha insegnato all'Università della Svizzera Italiana e al Politecnico di Losanna. È stato membro del Parlamento federale. Attualmente presiede il Gruppo di studio e di informazione Coscienza Svizzera.